Conduire une Aurelia — la sensation du Salon de Turin 1951, la réserve des propriétaires d'aujourd'hui

Au-delà des chiffres et des innovations techniques, l'Aurelia doit une bonne part de sa réputation à l'expérience de conduite qu'elle procurait — un aspect que la presse d'époque et les essayeurs contemporains ont documenté avec constance depuis plus de sept décennies.

« La sensation du salon » : la réception du B20 en 1951

Lorsque le prototype du coupé B20 GT est dévoilé au Salon de Turin d'avril 1951, il est unanimement décrit comme « la sensation du salon » — une carrosserie sans aucune réminiscence des lignes d'avant-guerre, associée à une mécanique (V6, suspensions intégralement indépendantes) qui n'avait alors, tout simplement, aucun équivalent chez la concurrence généraliste. Cette réception enthousiaste se traduit immédiatement par de nombreuses commandes de la part d'une clientèle aisée, avant même que la question de la capacité de production ne se pose (voir Qui a construit les B20 ? Ghia, Viotti, Pininfarina et Maggiora, une chaîne de sous-traitance en évolution).

Des propriétaires qui savaient de quoi ils parlaient

Fait révélateur de l'estime portée à la voiture par les meilleurs pilotes de l'époque, plusieurs champions de Formule 1 possédaient personnellement un B20, en dehors de tout cadre de compétition officielle : Mike Hawthorn (champion du monde 1958), Juan Manuel Fangio et Jean Behra ont tous trois été propriétaires d'un Aurelia B20, appréciant aussi bien sa conduite que son esthétique. L'exemplaire personnel de Hawthorn, une quatrième série de 1955 immatriculée WPD 10, a depuis fait l'objet d'une restauration complète documentée par un membre du Lancia Motor Club britannique, qui témoigne de la précision de l'ingénierie retrouvée après restauration.

Un ressenti de conduite documenté à travers les décennies

Le journaliste britannique John Simister, qui a eu l'occasion de conduire plusieurs B20 à des décennies d'intervalle, décrit une sonorité de V6 immédiatement reconnaissable — plus « nette et libre » selon ses propres mots que celle des V6 Ford alors courants en Grande-Bretagne — ainsi qu'un équilibre du châssis en virage rapide et une rigidité structurelle perçue comme remarquablement moderne pour l'époque de conception de la voiture. Il relève cependant une direction lourde à basse vitesse, contrepartie logique de l'absence d'assistance sur une mécanique de cette génération.

Un jugement d'ensemble qui traverse le temps sans se démentir

Ce constat, formulé à des décennies de distance par des observateurs différents, converge systématiquement vers la même conclusion : l'Aurelia, et le B20 en particulier, offre une dynamique de conduite en avance sur son époque de conception, sans jamais sacrifier le confort et l'agrément propres à la philosophie de grand tourisme de la marque (voir Pourquoi le B20 est considéré comme la première Gran Turismo moderne) — un équilibre entre performance et confort routier que peu de contemporains directs de l'Aurelia parvenaient à offrir avec autant de cohérence.

Voir aussi

• Pourquoi le B20 est considéré comme la première Gran Turismo moderne · Suspension arrière, freins et pneus — de l'essieu semi-tiré au De Dion « balestrata », et le pari des pneus radiaux · Qui a construit les B20 ? Ghia, Viotti, Pininfarina et Maggiora, une chaîne de sous-traitance en évolution · De 5 500 dollars à plus d'un million — l'évolution de la cote de l'Aurelia