Pourquoi le B20 est considéré comme la première Gran Turismo moderne

Le terme « Gran Turismo » (ou Grand Tourer, GT) est aujourd'hui employé de manière si large qu'il en perd parfois sa signification d'origine. Comprendre pourquoi le B20 est si souvent cité, dans la littérature spécialisée, comme le tout premier représentant authentique de ce segment au sens moderne du terme suppose de revenir à la définition précise que recouvrait cette appellation à l'origine.

Une définition exigeante : performance et confort routier réunis, pas juxtaposés

Une Gran Turismo, au sens plein du terme, n'est ni une pure voiture de sport spartiate ni une simple berline habillée d'une carrosserie sportive : c'est un modèle conçu, dès l'origine, pour concilier une performance sportive réelle avec un confort et une habitabilité suffisants pour parcourir de longues distances routières dans de bonnes conditions — l'idée du voyage rapide et confortable entre grandes villes européennes, plutôt que celle de la seule performance sur circuit ou de la seule sportivité d'apparence. Avant le B20, la plupart des voitures qui se rapprochaient de cette définition relevaient soit du compromis raté (sportivité de façade sur une mécanique de série sans réelle noblesse technique), soit de l'exercice de style pur sans réelle vocation routière.

Une mécanique sans réminiscence d'avant-guerre

Ce qui distingue le B20 lors de sa présentation au Salon de Turin de 1951, selon l'analyse de John Simister pour Goodwood, c'est la réunion, sur un même modèle, d'une carrosserie moderne sans aucune réminiscence stylistique d'avant-guerre, d'un moteur en configuration V (le V6 de série, voir Francesco De Virgilio, l'ingénieur oublié qui a inventé le V6 moderne) et de suspensions indépendantes aux quatre roues (voir La suspension avant à pilier coulissant — un héritage direct de la Lambda et Suspension arrière, freins et pneus — de l'essieu semi-tiré au De Dion « balestrata », et le pari des pneus radiaux) — une combinaison qu'aucun autre modèle de l'époque ne proposait de manière aussi cohérente. Le B20 n'est donc pas seulement une voiture rapide et confortable : c'est une voiture dont l'intégralité de l'architecture technique est pensée en fonction de cet objectif, plutôt qu'un compromis de circonstance entre une base existante et une ambition commerciale.

Une formule commerciale elle aussi fondatrice : le 2+2

Au-delà de la seule alchimie technique, le B20 inaugure une formule commerciale appelée à un immense succès dans les décennies suivantes : celle du coupé 2+2, doté de deux places arrière d'appoint plutôt que d'une véritable banquette, qui permet de concilier vocation sportive et usage familial occasionnel. Cette formule, décrite par plusieurs sources comme « jusque-là inconnue » au moment du lancement du B20, deviendra un standard extrêmement répandu du segment GT dans la seconde moitié du XXe siècle.

Une reconnaissance qui s'exprime dans le vocabulaire même du secteur

Le poids de cette reconnaissance historique se mesure au vocabulaire employé par les sources spécialisées elles-mêmes : plusieurs d'entre elles qualifient sans ambages le B20 de « première Grand Tourer moderne au monde » ou de première authentique GT « post-guerre » — une reconnaissance d'autant plus significative qu'elle émane de publications spécialisées dans l'histoire de l'automobile de sport et de grand tourisme, peu enclines à distribuer ce genre de superlatif sans discernement.

Une reconnaissance a posteriori, sans commune mesure avec le volume de production

Il convient de noter que cette reconnaissance historique intervient très largement a posteriori, à mesure que les historiens de l'automobile ont pris le recul nécessaire pour situer le B20 dans l'histoire longue du segment GT : au moment de sa production, le B20 restait un modèle confidentiel, à peine 3 871 exemplaires toutes séries confondues (voir Le B20 série par série — six générations techniques en sept ans) — un paradoxe entre notoriété historique et diffusion commerciale que l'on retrouve, de façon comparable, dans le traitement réservé aujourd'hui à d'autres jalons techniques de l'Aurelia comme le V6 de série ou le pneu radial de série.

Voir aussi

• La genèse du coupé B20 GT — une controverse d'attribution jamais définitivement tranchée · Le B20 série par série — six générations techniques en sept ans · Conduire une Aurelia — la sensation du Salon de Turin 1951, la réserve des propriétaires d'aujourd'hui · Francesco De Virgilio, l'ingénieur oublié qui a inventé le V6 moderne