Suspension arrière, freins et pneus — de l'essieu semi-tiré au De Dion « balestrata », et le pari des pneus radiaux

Si le train avant de l'Aurelia reconduit un principe Lancia déjà ancien (voir La suspension avant à pilier coulissant — un héritage direct de la Lambda), son train arrière est en revanche une authentique innovation propre au modèle — et une innovation suffisamment audacieuse pour que Lancia doive elle-même la corriger en cours de production.

Une suspension arrière indépendante à bras semi-tirés, rare pour une voiture de série en 1950

Dès son lancement, l'Aurelia adopte à l'arrière une suspension indépendante à bras semi-tirés (« semi-trailing arms »), montée sur ressorts hélicoïdaux — une disposition qui n'équipait jusque-là aucune Lancia et qui reste, en 1950, exceptionnellement rare sur une voiture de grande série, la plupart des constructeurs généralistes se contentant encore d'un essieu rigide à l'arrière. Combinée aux suspensions avant et à la transmission transaxle (voir Le transaxle Aurelia — boîte, embrayage et différentiel groupés à l'arrière), cette suspension arrière indépendante fait de l'Aurelia l'une des tout premières voitures de série au monde à offrir des suspensions indépendantes aux quatre roues.

Le revers de la médaille : une tenue de route perfectible à haute vitesse

Cette sophistication a cependant un coût dynamique : selon le témoignage rapporté par le journaliste britannique John Simister pour Goodwood, la suspension arrière à bras semi-tirés d'origine expose le conducteur à une « tail-happiness » (une tendance du train arrière à se dérober) qui exige, à haute vitesse, un pilotage maîtrisé — une caractéristique que des pilotes aussi expérimentés que Mike Hawthorn, Juan Manuel Fangio ou Jean Behra, tous trois propriétaires personnels d'un B20, savaient sans doute apprivoiser mieux que le conducteur moyen.

La correction : l'essieu De Dion « balestrata » (1954-1955)

Face à ce constat, Lancia introduit, à partir de la quatrième série du coupé B20 (1954-1955), un essieu De Dion — solution technique qui conserve la géométrie de roue constante d'un essieu rigide tout en réduisant les masses non suspendues par rapport à un essieu rigide classique. Sur l'Aurelia, cet essieu De Dion est associé à des ressorts à lames plutôt qu'aux ressorts hélicoïdaux d'origine, ce qui vaut à cette génération le surnom italien de « balestrata » (littéralement : à lames) chez les spécialistes et les clubs. Cette même architecture De Dion équipe, à partir de la même génération, le spider B24 (voir Du Spider au Convertible — la genèse du B24 chez Pininfarina).

Des freins à tambour, mais montés à l'intérieur (inboard)

Autre choix technique notable : les freins à tambour de l'Aurelia sont montés « inboard », c'est-à-dire proches du différentiel plutôt qu'à l'intérieur des roues elles-mêmes — une disposition qui réduit les masses non suspendues, complémentaire de la logique déjà à l'œuvre dans le choix du transaxle. Les spécialistes actuels notent cependant que l'usure des garnitures de tambour, si elle n'est pas surveillée, peut provoquer un phénomène de shimmy dans la direction et un freinage inégal d'une roue à l'autre — un point de vigilance documenté dans Fiabilité du V6 Aurelia — points de vigilance mécanique pour un usage actuel.

Une autre première mondiale, plus discrète : le pneu radial de série

Moins connue que celle du V6, une autre primeur technique de l'Aurelia mérite d'être soulignée : selon les sources encyclopédiques, elle est la toute première voiture au monde équipée de pneumatiques à carcasse radiale en équipement de série — une innovation portée par Michelin, dont la technologie du pneu radial (le brevet « X ») venait d'être mise au point. Passée largement inaperçue du grand public au moment des faits, cette avancée deviendra, comme le V6, un standard universel de l'industrie du pneumatique dans les décennies suivantes.

Voir aussi

• La suspension avant à pilier coulissant — un héritage direct de la Lambda · Le transaxle Aurelia — boîte, embrayage et différentiel groupés à l'arrière · Le B20 série par série — six générations techniques en sept ans · Fiabilité du V6 Aurelia — points de vigilance mécanique pour un usage actuel · Conduire une Aurelia — la sensation du Salon de Turin 1951, la réserve des propriétaires d'aujourd'hui