Le système de freinage — disques, étriers Brembo et arrivée de l'ABS

La fiche Pannes classiques — turbo, distribution, refroidissement et électricité a déjà chiffré le coût d'un jeu de plaquettes et disques (environ 300 £) et signalé des grincements bénins comme un trait de caractère connu du modèle. Cette fiche revient sur l'architecture et le dimensionnement du système de freinage lui-même, équipé d'origine par l'équipementier italien Brembo, comme le confirme son propre catalogue de pièces de rechange pour ce modèle.

Quatre disques dès l'origine, un dimensionnement qui grandit avec la puissance

Contrairement à de nombreuses tractions avant de grande série de son époque encore équipées de tambours à l'arrière, la Delta à transmission intégrale reçoit quatre freins à disque dès la première HF 4WD de 1986 — un choix cohérent avec une voiture nettement plus rapide et plus lourde (transmission intégrale oblige) que la Delta civile dont elle dérive. Les disques avant sont ventilés (deux surfaces de friction séparées par des ailettes internes qui favorisent la circulation d'air et l'évacuation de la chaleur, le disque avant supportant l'essentiel du travail de freinage du fait du transfert de charge vers l'avant au freinage), tandis que les disques arrière restent plus longtemps de simples disques pleins. Le diamètre grandit sensiblement au fil des générations : on retrouve, selon le catalogue Brembo, des disques ventilés de 264 mm à l'avant et pleins de 227 mm à l'arrière sur les versions HF Integrale, portés à 281 mm ventilés à l'avant et 251 mm à l'arrière sur l'Evoluzione II — une progression directement liée à la puissance et à la vitesse de pointe croissantes du modèle au fil de ses évolutions, déjà détaillées dans Chronologie complète des versions — HF 4WD, Integrale 8V, 16V, Evoluzione I et II.

Pourquoi le diamètre des disques progresse avec la puissance

Un disque de plus grand diamètre offre un bras de levier plus important à l'étrier qui vient le pincer, donc un couple de freinage supérieur à pression hydraulique égale, et une masse de matière plus importante pour absorber et dissiper l'énergie thermique convertie depuis l'énergie cinétique du véhicule à chaque freinage. Une voiture dont la vitesse de pointe et la masse embarquée augmentent au fil des versions (ajout de l'ABS, de la climatisation, de renforts de caisse) a donc mécaniquement besoin d'une capacité de freinage supérieure pour conserver des distances d'arrêt comparables — une logique similaire à celle déjà exposée pour la taille croissante de l'embrayage dans Boîte de vitesses et embrayage — évolution version par version.

L'ABS, une nouveauté tardive dans la carrière du modèle

Le système antiblocage (ABS) n'apparaît que relativement tard dans la carrière de la lignée : disponible en option à partir de mars 1989 sur les versions à moteur 2,0 turbo, il ne devient de série que sur l'Evoluzione II (1993), en même temps que la climatisation — un point déjà noté comme équipement de série distinctif de cette dernière version dans Identifier une Delta Integrale — HF 4WD, 8V, 16V, Evoluzione I et II. Sur cette dernière génération, le calculateur ABS dialogue avec le calculateur d'injection/allumage pour ajuster le régime de ralenti en cas de rétrogradage appuyé, une coopération électronique détaillée dans Le système intégré Weber-Marelli IAW — injection et allumage pilotés par un seul calculateur.

Voir aussi

• Suspensions et trains roulants — pseudo-McPherson avant, bras multiples à l'arrière · Jantes et pneumatiques — pourquoi les dimensions grandissent à chaque génération · Pannes classiques — turbo, distribution, refroidissement et électricité · Le système intégré Weber-Marelli IAW — injection et allumage pilotés par un seul calculateur