Le système intégré Weber-Marelli IAW — injection et allumage pilotés par un seul calculateur

Toutes les versions à transmission intégrale utilisent un système Weber-Marelli IAW (Iniezione Alimentazione Weber, du nom du fabricant d'origine des carburateurs Weber associé à l'électronicien Marelli) : un boîtier électronique unique qui gère à la fois l'injection d'essence et l'allumage, plutôt que deux systèmes séparés comme c'était encore souvent le cas au début des années 1980. Les codes de calculateur précis par génération et leurs progrès électroniques successifs (fréquence de calcul, mémoire) sont déjà documentés dans Identifier une Delta Integrale — HF 4WD, 8V, 16V, Evoluzione I et II (boîtier plus rapide à 8 MHz et mémoire doublée sur l'Evoluzione II) ; cette fiche explique le principe de fonctionnement d'ensemble du système.

Pourquoi intégrer injection et allumage dans un seul calculateur

Injection et allumage répondent tous deux à la même question de fond — quelle quantité de mélange air/essence est présente dans le cylindre, et à quel moment il faut l'enflammer — à partir des mêmes informations de base (régime moteur, charge, température). Confier les deux fonctions à un seul calculateur permet de croiser en permanence ces informations plutôt que de les dupliquer dans deux boîtiers qui devraient sans cesse se resynchroniser, et simplifie le câblage. C'est cette logique qui a généralisé les systèmes intégrés de type Motronic (Bosch) ou IAW (Weber-Marelli) sur la plupart des moteurs à injection électronique de la fin des années 1980.

Allumage électronique statique et détection de cliquetis

L'allumage ne comporte plus de distributeur mécanique classique : l'avance à l'allumage est calculée électroniquement (« allumage statique ») en fonction du régime et de la charge moteur, une gestion plus précise et plus reproductible qu'un système à avance centrifuge et dépression purement mécanique. Un capteur de cliquetis est intégré au système : en détectant les vibrations caractéristiques d'un début d'auto-allumage prématuré (cliquetis), le calculateur retarde localement l'avance à l'allumage pour protéger le moteur, une fonction particulièrement utile sur un moteur turbocompressé où la pression de suralimentation aggrave le risque de cliquetis (voir L'intercooler et le circuit d'admission d'air suralimenté pour le rôle du refroidissement de l'air admis dans la prévention de ce même phénomène).

Un dialogue avec le système de freinage ABS

Fait technique moins connu relevé sur un manuel d'atelier : à partir de l'introduction de l'ABS (voir Le système de freinage — disques, étriers Brembo et arrivée de l'ABS), le boîtier de l'ABS communique avec le calculateur d'injection/allumage pour lui demander de maintenir un régime de ralenti plus élevé lorsque le frein moteur, en cas de rétrogradage brutal, risquerait de déstabiliser le train arrière en circulant sur une adhérence dégradée — une coopération électronique entre deux systèmes a priori indépendants, révélatrice du niveau d'intégration électronique déjà atteint par la voiture à la fin de sa carrière.

Une architecture partagée avec la Delta S4

Le principe d'un système intégré Weber-Marelli IAW n'est pas propre à la lignée Integrale : la Delta S4 de Groupe B, à moteur central suralimenté par turbocompresseur et compresseur volumétrique combinés, utilise la même famille de calculateur — une continuité technique entre les deux lignées sportives de la marque, malgré des architectures moteur radicalement différentes (voir La Lancia Delta S4 — le détour Groupe B (1985-1986) et la mise en garde contre la confusion des deux moteurs dans Architecture générale du 2,0 litres turbo — bloc Lampredi, cylindrée et implantation).

Voir aussi

• Le système d'overboost — la surpression temporaire pilotée par électrovanne · Architecture générale du 2,0 litres turbo — bloc Lampredi, cylindrée et implantation · Le circuit d'alimentation en essence — réservoir, pompe et vulnérabilité à la vapeur · Identifier une Delta Integrale — HF 4WD, 8V, 16V, Evoluzione I et II