Suspensions et trains roulants — pseudo-McPherson avant, bras multiples à l'arrière

La fiche Pannes classiques — turbo, distribution, refroidissement et électricité signale déjà un débattement de suspension volontairement limité comme une limite de conception jamais corrigée, imposée par la réglementation Groupe A interdisant de trop s'écarter de la géométrie homologuée sur la voiture de série. Cette fiche détaille l'architecture même de ces trains roulants.

Un avant à triangle inférieur, pas un McPherson « pur »

L'essieu avant emploie une suspension à roues indépendantes souvent qualifiée de pseudo-McPherson : comme sur un McPherson classique, un combiné ressort-amortisseur reprend les efforts verticaux et sert d'élément de guidage supérieur de la roue, mais un triangle inférieur vient compléter le guidage plutôt qu'un simple bras transversal unique — une variante plus proche d'une suspension à double triangulation partielle qu'un McPherson au sens strict le plus économique. Un ressort hélicoïdal et une barre antiroulis (anti-dévers) complètent le train avant sur toutes les versions.

Une barre anti-plongée réservée aux versions les plus tardives

Les Evoluzione I et II ajoutent à l'avant une barre anti-cabrage/anti-plongée (« anti-squat »), absente des versions antérieures : cette barre limite l'affaissement de la suspension avant sous fort freinage ou la levée sous forte accélération, stabilisant l'assiette du véhicule dans les transitoires les plus sollicitants — un raffinement cohérent avec la vocation plus pointue de ces deux dernières évolutions, dont les caractéristiques extérieures et les puissances sont déjà détaillées dans Identifier une Delta Integrale — HF 4WD, 8V, 16V, Evoluzione I et II.

Un arrière plus sophistiqué qu'un simple McPherson : bras longitudinal et double triangulation transversale

L'essieu arrière n'est pas un simple McPherson non plus : la roue arrière est guidée par un bras longitudinal (dans le sens de la marche) associé à une double triangulation transversale (deux bras transversaux superposés), complétée elle aussi par un ressort hélicoïdal et une barre antiroulis. Cette architecture à bras multiples, plus complexe et plus coûteuse à produire qu'un simple essieu à McPherson arrière ou qu'un essieu à bras semi-tirés, autorise un meilleur contrôle des variations de carrossage et de pincement de la roue arrière pendant son débattement — un facteur important pour une voiture dont le comportement dynamique, notamment sur terre en compétition, dépend fortement de la stabilité du train arrière lors des transferts de charge en virage.

L'élargissement des voies sur l'Evoluzione

Le premier changement d'outillage de tôlerie depuis 1979, déjà signalé dans Chronologie complète des versions — HF 4WD, Integrale 8V, 16V, Evoluzione I et II à propos des ailes désormais embouties d'origine plutôt que rapportées, s'accompagne mécaniquement d'un élargissement des voies avant et arrière et d'une remontée des points d'ancrage des amortisseurs sur la caisse — deux modifications de géométrie qui vont de pair : des voies plus larges améliorent la stabilité en virage et permettent de chausser des pneus plus larges (voir Jantes et pneumatiques — pourquoi les dimensions grandissent à chaque génération), tandis que des points d'ancrage remontés accompagnent l'élargissement des passages de roues nécessaire pour loger ces voies élargies sans toucher la carrosserie.

Voir aussi

• Le système de freinage — disques, étriers Brembo et arrivée de l'ABS · Jantes et pneumatiques — pourquoi les dimensions grandissent à chaque génération · La direction — crémaillère à assistance constante et son évolution · Pannes classiques — turbo, distribution, refroidissement et électricité