Jantes et pneumatiques — pourquoi les dimensions grandissent à chaque génération

Les dimensions de jantes et de pneus par version sont déjà consignées, version par version, dans Identifier une Delta Integrale — HF 4WD, 8V, 16V, Evoluzione I et II (14 pouces sur la HF 4WD, 15 pouces en 195/55 VR15 à partir de l'Integrale 8V, 16 pouces en 205/45 ZR16 sur l'Evoluzione II) et la marque Speedline des jantes alliage est déjà mentionnée dans Pannes classiques — turbo, distribution, refroidissement et électricité à propos du coût de réfection d'une jante. Plutôt que de répéter ces cotes, cette fiche explique le raisonnement technique qui a conduit à cette progression constante vers des diamètres plus grands.

Le diamètre de jante est d'abord contraint par le diamètre des freins

Un disque de frein ne peut pas être agrandi indéfiniment à diamètre de jante constant : au-delà d'une certaine taille, il entre en conflit avec l'intérieur de la jante elle-même. La progression du diamètre des disques de frein au fil des générations, détaillée dans Le système de freinage — disques, étriers Brembo et arrivée de l'ABS (264 mm puis 281 mm à l'avant), est ainsi une des raisons structurelles pour lesquelles Lancia ne pouvait pas se contenter d'élargir les pneus à diamètre de jante inchangé : le passage à des jantes de 15 puis 16 pouces libère l'espace intérieur nécessaire pour loger des disques et des étriers plus grands, en plus de l'intérêt esthétique et aérodynamique d'un pneu à profil plus bas.

Des pneus plus larges, rendus possibles par des voies plus larges

L'élargissement des voies avant et arrière sur l'Evoluzione, déjà expliqué dans Suspensions et trains roulants — pseudo-McPherson avant, bras multiples à l'arrière comme une conséquence directe du changement d'outillage de tôlerie de 1991, ouvre l'espace nécessaire dans les passages de roue pour chausser des pneus plus larges sans risquer de frottement contre la carrosserie en braquage ou en compression de suspension. Un pneu plus large offre une surface de contact au sol plus importante, un facteur direct de motricité pour une voiture dont la puissance progresse en parallèle (jusqu'à 215 ch sur l'Evoluzione II, voir Chronologie complète des versions — HF 4WD, Integrale 8V, 16V, Evoluzione I et II) — une motricité par ailleurs déjà optimisée côté transmission par les trois différentiels décrits dans Architecture générale de la transmission intégrale — trois différentiels et renvoi d'angle, mais que des pneus trop étroits limiteraient malgré tout par manque de surface de gomme au contact du bitume.

Un indice de vitesse qui suit la vitesse de pointe réelle

Le passage d'un indice de vitesse V (ou VR, une notation plus ancienne couvrant les pneus valables au-delà de 210 km/h) à un indice ZR (valable au-delà de 240 km/h) sur les pneus de l'Evoluzione II n'est pas cosmétique : un pneu doit être homologué pour une vitesse au moins égale à la vitesse de pointe réelle du véhicule sur lequel il est monté, condition de sécurité impérative à l'approche des 220 km/h de vitesse de pointe déjà mesurés sur les versions Evoluzione (voir Identifier une Delta Integrale — HF 4WD, 8V, 16V, Evoluzione I et II). La marge prise par l'indice ZR au-delà de la seule vitesse de pointe mesurée reflète aussi les usages en compétition, où les contraintes latérales en virage rapide sollicitent le pneu différemment d'un simple roulage en ligne droite à vitesse stabilisée.

Voir aussi

• Suspensions et trains roulants — pseudo-McPherson avant, bras multiples à l'arrière · Le système de freinage — disques, étriers Brembo et arrivée de l'ABS · Identifier une Delta Integrale — HF 4WD, 8V, 16V, Evoluzione I et II · Architecture générale de la transmission intégrale — trois différentiels et renvoi d'angle