La famille de moteurs « 900 series » — du bloc Vauxhall au V8 maison de l'Esprit

Une ambition initiale bien plus large que l'Esprit

Le 4 cylindres qui équipe l'Esprit tout au long de sa carrière trouve son origine dès les années 1960, dans un projet dont l'ambition dépassait largement la seule Esprit : Colin Chapman envisageait dès l'origine de décliner ce nouveau bloc alliage double arbre à cames en tête en version V8 de 4 litres, destinée aux 500 miles d'Indianapolis. Les ingénieurs Lotus Steve Sanville et Ron Burr achèvent le dessin de la culasse dès 1967 ; le bloc destiné à la recevoir provient, par un heureux hasard industriel, du nouveau 4 cylindres alliage à plat incliné de 1 973 cm³ que General Motors/Vauxhall introduit à la même période — un bloc dont les cotes se marient parfaitement avec la culasse Lotus. Le moteur, baptisé Type 907, entre en production en 1970 sous la direction du directeur technique des voitures de route, Tony Rudd.

Le 907 : le premier moteur entièrement maison de Lotus, rodé sur le dos de la Jensen-Healey

Le Type 907 marque une rupture importante dans l'histoire mécanique de la marque : contrairement au « Lotus Twin Cam » de l'Elan, simple culasse Lotus greffée sur un bas-moteur Ford (voir Le Lotus-Ford Twin Cam — comment Harry Mundy a transformé un bloc Ford de série), le 907 est le tout premier moteur conçu intégralement en interne par Lotus, alliage léger, double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre — une architecture que des rivaux autrement plus richement dotés comme Porsche, Mercedes, Ferrari ou Lamborghini ne généraliseront sur leurs propres moteurs de série qu'une bonne dizaine d'années plus tard. Avant d'équiper l'Esprit à son lancement en 1976, le 907 fait ses débuts commerciaux sur la Jensen-Healey, où une série de mises au point mal maîtrisées lui vaut une réputation de fiabilité désastreuse qui contribuera aux mauvaises ventes et, in fine, à la disparition de ce constructeur. Lotus tire les leçons de cet épisode et corrige l'essentiel de ces défauts de jeunesse avant que le moteur n'équipe ses propres modèles. Développant environ 140 à 160 ch selon les marchés grâce à une paire de carburateurs Dell'Orto et capable de grimper jusqu'à 7 000 tr/min, il gagne néanmoins le surnom moqueur de « Torqueless Wonder » (« la merveille sans couple ») en raison d'un couple moteur jugé faible aux bas régimes, contrastant avec une belle vivacité en haut de plage.

912 : plus de cylindrée pour plus de couple

Le Type 912, alésage porté à 2 174 cm³ et alimenté par des carburateurs Dell'Orto 40 DHLA, ne gagne pas en puissance de crête par rapport au 907 mais améliore sensiblement le couple disponible à mi-régime (jusqu'à 217 N.m), corrigeant le principal défaut du moteur d'origine. Il équipe la Series 2.2 puis les versions atmosphériques ultérieures de l'Esprit.

910 : l'arrivée du turbocompresseur

Le Type 910, base du lancement de l'Essex Turbo Esprit en 1980, ajoute un turbocompresseur Garrett AiResearch T3 taré à 0,55 bar de pression de suralimentation, associé à deux carburateurs Dell'Orto 40 DHLA sous pression. Le moteur à carter sec de l'Essex développe 210 ch à 6 250 tr/min pour 200 lb-ft de couple à 4 500 tr/min. Les évolutions ultérieures du 910, notamment le 910S à injection Lotus/Delco et refroidisseur intermédiaire (« Chargecooler »), repousseront la puissance jusqu'à 264 ch en fonctionnement normal et 280 ch en surboost temporaire sur les versions Special Equipment tardives.

918 : le V8 dont rêvait Chapman, réalisé vingt-cinq ans plus tard

Ce n'est qu'en 1996, quatorze ans après la mort de Chapman, que l'ambition initiale d'un V8 maison se concrétise enfin avec le Type 918 : un bloc tout aluminium de 3,5 litres, 90°, double arbre à cames en tête par rangée de cylindres, vilebrequin à plan plat, doté de deux turbocompresseurs Garrett T25/60 sans refroidisseur intermédiaire. Volontairement bridé de 500 ch potentiels à 350 ch pour ménager la boîte-pont Renault, il équipe l'Esprit V8 jusqu'à la fin de la production en 2004 (voir Esprit S4, V8 et fin de carrière (1993-2004)).

Voir aussi

• La genèse de l'Esprit — de la Maserati Boomerang à la « Silver Car » de Turin (1970-1975)
• Esprit S1 à S3 et Turbo — la lignée Giugiaro (1976-1987)
• Esprit S4, V8 et fin de carrière (1993-2004)
• De la carburation à l'injection — l'alimentation moteur sur l'Elan et l'Esprit