Esprit S1 à S3 et Turbo — la lignée Giugiaro (1976-1987)

Series 1 (1976-1978) — l'aspiration dépasse les moyens

Les 718 premiers exemplaires produits, aujourd'hui appelés rétrospectivement « Series 1 », embarquent le moteur Lotus 907 de 1 973 cm³ (160 ch en spécification européenne, 140 ch en version fédérale américaine bridée par les normes antipollution). La caisse pèse moins de 900 kg. La direction, non assistée, et le comportement routier sont unanimement salués par la presse comme les meilleurs de toute la carrière de l'Esprit, mais le manque de puissance — particulièrement sensible sur le marché américain — est le principal reproche adressé à la voiture ; les accélérations et vitesse de pointe réellement mesurées en essai (0 à 100 km/h en 8 secondes, 214 km/h en pointe) sont en retrait par rapport aux chiffres revendiqués par Lotus (6,8 secondes, 222 km/h). Détail resté célèbre : les feux arrière sont repris tels quels du catalogue de la Fiat X1/9. Nombre de composants de suspension avant sont également partagés avec l'Opel Ascona. La S1 est aujourd'hui rare, en grande partie à cause de problèmes de fiabilité de la chaîne de transmission qui ont eu raison de beaucoup d'exemplaires.

Series 2 et dérivées (1978-1982)

La S2 introduit des prises d'air à l'arrière des vitres de custode, de nouveaux feux arrière plus imposants (repris cette fois de la Rover SD1), un bouclier avant redessiné en une seule pièce se prolongeant en bas de caisse, ainsi que des roues en alliage Speedline dessinées pour Lotus. Une édition JPS Commemorative, à la livrée noire et or reprenant les couleurs du sponsor historique de Team Lotus en Formule 1 (John Player Special), célèbre le titre constructeurs 1978 — Lotus en revendiquait 300 exemplaires, mais les estimations les plus fiables ramènent ce chiffre à environ 149 unités réellement produites, illustrant une nouvelle fois le flou récurrent des statistiques de production Lotus. La S2.2, modèle de transition lancé en mai 1980, se contente d'un passage au moteur 2,2 litres Type 912 (couple en hausse, puissance inchangée) et d'un châssis galvanisé, sans la nouvelle structure qui arrivera avec la Series 3 — seuls 88 exemplaires en sont construits en treize mois.

L'Essex Turbo Esprit (1980) — la première Esprit suralimentée

Lancée en 1980 sous la livrée bleu, rouge et chromée du sponsor pétrolier Essex Overseas Petroleum, l'Essex Turbo Esprit est la première Esprit turbocompressée de série (des ateliers tiers comme le concessionnaire Bell and Colvill proposaient déjà des conversions turbo dès 1978, mais de façon non officielle). Équipée du moteur Type 910 à carter sec, elle développe 213 ch à 6 250 tr/min et abat le 0 à 100 km/h en 6,1 secondes pour 241 km/h en pointe. Giugiaro dessine à cette occasion un kit aérodynamique complet — bouclier avant plus profond, becquet arrière, hayon à lamelles proéminent, bas de caisse ajourés — qui deviendra la signature visuelle de toute la génération suivante. 45 exemplaires à livrée Essex sont produits, complétés par plusieurs voitures mécaniquement identiques mais sans la livrée sponsor.

Series 3 et Turbo Esprit (1982-1987) — la maturité

Débutant en avril 1981, la Series 3 et la Turbo Esprit partagent un châssis commun et des moules de carrosserie communs, avec les évolutions de suspension avant et arrière initialement développées pour la version turbo. La qualité de fabrication de la Series 3 est considérée comme la meilleure de toute la lignée dessinée par Giugiaro, capable de rivaliser sérieusement avec Porsche, voire Ferrari. En 1986, les dernières évolutions « HC » (High Compression) portent la puissance à 170 ch (atmosphérique) et 215 ch (turbo) ; une version HCi, à injection Bosch KE-Jetronic et pot catalytique, est introduite pour les marchés à réglementation antipollution stricte comme les États-Unis.

Voir aussi

• La genèse de l'Esprit — de la Maserati Boomerang à la « Silver Car » de Turin (1970-1975)
• La famille de moteurs « 900 series » — du bloc Vauxhall au V8 maison de l'Esprit
• Le restyling X180 par Peter Stevens (1987) — moderniser un classique sans le trahir
• Un châssis génial, une mécanique fragile — le paradoxe Lotus vu depuis l'atelier