Du train arrière rigide au DTSS — l'évolution du châssis et des trains roulants de la RX-7

Première génération : simplicité et légèreté

La première RX-7 (SA22C/FB) mise sur un train arrière rigide à quatre bras avec liaison Watt, associé à une direction à billes recirculantes et, en entrée de gamme, à des freins à tambour à l'arrière — la finition GSL ajoutant en option des freins à disque aux quatre roues et un différentiel autobloquant (voir Boîtes de vitesses et différentiels de la RX-7 — de la quatre rapports à la boîte Torsen du FD). Cette simplicité mécanique participe directement à la légèreté record de cette génération, restée la plus légère de toute l'histoire du modèle avec un poids inférieur à 1 100 kg (voir RX-7 Série 1 (SA22C, 1978-1980) — fiche technique et commerciale de la première série).

FC : indépendance du train arrière et suspension pilotée

La deuxième génération FC (1985-1992) marque une rupture technique nette : la direction passe à la crémaillère, les freins à disque se généralisent (certaines finitions avec étriers avant à quatre pistons), et surtout le train arrière rigide cède la place à une suspension arrière indépendante. Mazda y intègre le système DTSS (Dynamic Tracking Suspension System), qui utilise des moyeux à pincement contrôlé pour introduire un léger degré de braquage passif des roues arrière selon la charge en virage : un léger pincement négatif (« toe-out ») en conduite normale favorise une rotation plus vive de l'arrière, tandis qu'un pincement positif (« toe-in ») se déclenche automatiquement au-delà d'environ 0,5 g pour stabiliser la voiture en virage soutenu. Un second système, l'AAS (Auto Adjusting Suspension), fait varier les caractéristiques d'amortissement selon l'état de la route et le style de conduite, tout en compensant les variations de carrossage (effets anti-plongée et anti-cabrage).

FD : suspension à double triangulation et Torsen

La troisième génération FD (1992-2002) adopte une suspension à double triangulation aux quatre roues, complétée sur certaines versions par un différentiel autobloquant Torsen (voir Boîtes de vitesses et différentiels de la RX-7 — de la quatre rapports à la boîte Torsen du FD) et, sur la série spéciale australienne RX-7 SP, par des freins agrandis et des jantes 17 pouces spécifiques à l'homologation compétition (voir RX-7 FD (1992-2002) — la troisième génération, sommet de la lignée). Cette évolution châssis, combinée à la répartition des masses proche de 50/50 permise par la compacité du 13B-REW (voir L'équilibre des masses de la RX-7 — comment la compacité du rotatif a permis l'architecture « front mid-engine »), vaut à la FD une réputation persistante de référence en matière de comportement dynamique parmi les voitures de sport japonaises des années 1990.

Voir aussi

• RX-7 Série 1 (SA22C, 1978-1980) — fiche technique et commerciale de la première série
• RX-7 FC (1985-1992) — la deuxième génération, entre GT et sport-tourisme
• RX-7 FD (1992-2002) — la troisième génération, sommet de la lignée
• L'équilibre des masses de la RX-7 — comment la compacité du rotatif a permis l'architecture « front mid-engine »
• Boîtes de vitesses et différentiels de la RX-7 — de la quatre rapports à la boîte Torsen du FD