RX-7 FD (1992-2002) — la troisième génération, sommet de la lignée

Annoncée en octobre 1991 et commercialisée à partir de décembre de la même année au Japon (production en conduite à gauche pour l'export peu après), la troisième génération de RX-7, désignée par son code châssis FD (FD3S au Japon, JM1FD en Amérique du Nord), abandonne au Japon le nom Savanna au profit du canal de vente ɛ̃fini (« ɛ̃fini RX-7 »), tandis que l'export continue de la nommer simplement RX-7.

Un concours de design interne entre quatre studios

Pour cette génération, Mazda organise une compétition de design interne entre ses quatre studios de Hiroshima, Yokohama, Irvine (Californie) et Europe. Le projet lauréat est signé Wu-Huang Chin, designer automobile taïwanais également associé au développement du Mazda MX-5, avec le concours de Tom Matano ; le design intérieur provient en revanche de la proposition du studio d'Hiroshima. Le designer en chef Yoichi Sato finalise l'ensemble pour la production. Du fait de sa largeur, supérieure aux normes dimensionnelles japonaises, la FD est taxée comme une voiture de luxe haut de gamme au Japon — un désavantage fiscal que Mazda compense en complétant sa gamme sportive compacte avec l'Eunos Roadster et l'Eunos Presso.

Le 13B-REW et son double turbocompresseur séquentiel

Toute la gamme FD repose sur le birotor 13B-REW, premier système de double turbocompression séquentielle produit en série au Japon à être exporté (voir Le 13B-REW de la RX-7 FD — fonctionnement du double turbocompresseur séquentiel) : 255 ch dès 1992, portés à 265 ch puis 280 ch en toute fin de carrière japonaise (2002). Le châssis évolue également, avec une suspension à double triangulation aux quatre roues et, sur certaines versions, un différentiel autobloquant Torsen.

Une carrière nord-américaine écourtée

Aux États-Unis et au Canada, la FD n'est commercialisée que de 1993 à 1995 (millésimes correspondants), uniquement en version biplace stricte (contrairement à la génération précédente, qui offrait une configuration 2+2 sur ce marché) et exclusivement avec le 13B-REW. Les ventes nord-américaines déçoivent face au prix élevé de la voiture et à la concurrence, précipitant l'arrêt de la commercialisation en Amérique du Nord après 1995 (environ 500 exemplaires pour le seul millésime 1995) — la production japonaise et pour d'autres marchés export se poursuit, elle, jusqu'en 2002 (voir La Spirit R (2002) — la dernière RX-7 et la fin de la production japonaise).

La RX-7 SP australienne, une homologation compétition

En 1995, l'Australie reçoit une version haute performance spécifique, la RX-7 SP, développée pour homologuer la voiture en Australian GT Production Car Series et pour les 12 Heures d'Eastern Creek : 277 ch, 357 N·m, réservoir de carburant en carbone porté à 120 litres (contre 76 l de série), rapport de pont 4,3:1, jantes 17 pouces, freins agrandis, capot ventilé et becquets en fibre de carbone. Un premier lot de 25 exemplaires est complété par 10 unités supplémentaires face à la demande. Au total, la troisième génération de RX-7 s'écoule à 68 589 exemplaires.

Voir aussi

• RX-7 FC (1985-1992) — la deuxième génération, entre GT et sport-tourisme
• Le 13B-REW de la RX-7 FD — fonctionnement du double turbocompresseur séquentiel
• La Spirit R (2002) — la dernière RX-7 et la fin de la production japonaise
• Trois générations, une même signature — l'évolution stylistique de la RX-7
• Du train arrière rigide au DTSS — l'évolution du châssis et des trains roulants de la RX-7