L'équilibre des masses de la RX-7 — comment la compacité du rotatif a permis l'architecture « front mid-engine »

Un moteur rotatif birotor n'a ni bielles, ni vilebrequin au sens classique, ni arbre à cames, ni soupapes — sa mécanique se réduit pour l'essentiel à deux rotors et un arbre excentrique (principe détaillé de façon générique dans Comment fonctionne un moteur Wankel — principe, avantages et défauts structurels du corpus nsu-ro80/). Il en résulte un bloc moteur nettement plus court et plus léger qu'un moteur à pistons de puissance comparable — un atout que les concepteurs de la RX-7 exploitent dès la première génération d'une manière que n'avait permis aucun autre modèle Mazda rotatif antérieur, tous dérivés de carrosseries pensées à l'origine pour un moteur conventionnel (voir Avant la RX-7 — la première génération de rotatifs Mazda de grande diffusion (R100, RX-2, RX-3, RX-4, RX-5)).

Un moteur entièrement logé derrière l'essieu avant

Grâce à cette compacité, le birotor de la RX-7 peut être installé entièrement en retrait de l'essieu avant, une configuration que la presse anglo-saxonne qualifie de « front mid-engine » (moteur avant central) par opposition à l'implantation en porte-à-faux avant typique de la plupart des voitures de sport à moteur conventionnel de l'époque. Cette position recule le centre de gravité du bloc motopropulseur et rapproche la répartition des masses d'un équilibre 50/50 entre l'essieu avant et l'essieu arrière — un objectif que beaucoup de voitures de sport à moteur avant conventionnel ne peuvent approcher qu'au prix d'un lestage artificiel ou d'un compromis de conception plus coûteux.

Une constante revendiquée sur toute la carrière du modèle

Cette architecture reste une constante des trois générations de RX-7 : la première génération (SA22C/FB) est déjà créditée d'une répartition proche de 50/50 pour un poids total inférieur à 1 100 kg (voir RX-7 Série 1 (SA22C, 1978-1980) — fiche technique et commerciale de la première série) ; sur la troisième génération FD, la compacité du 13B-REW permet de conserver cette même répartition malgré l'ajout des deux turbocompresseurs et de leur tuyauterie (voir Le 13B-REW de la RX-7 FD — fonctionnement du double turbocompresseur séquentiel), contribuant à la réputation de la FD comme l'une des voitures de sport les mieux équilibrées jamais produites en grande série. Associé à un centre de gravité bas, à une transmission aux roues arrière et à un empattement contenu, cet équilibre des masses reste, encore aujourd'hui, l'argument technique le plus constamment mis en avant pour expliquer l'agrément de conduite propre à la RX-7, davantage que la seule puissance de son moteur.

Voir aussi

• RX-7 Série 1 (SA22C, 1978-1980) — fiche technique et commerciale de la première série
• Le 13B-REW de la RX-7 FD — fonctionnement du double turbocompresseur séquentiel
• Du train arrière rigide au DTSS — l'évolution du châssis et des trains roulants de la RX-7
• Comment fonctionne un moteur Wankel — principe, avantages et défauts structurels (corpus nsu-ro80/)