RX-7 FC (1985-1992) — la deuxième génération, entre GT et sport-tourisme

Produite de septembre 1985 (coupé) à décembre 1991/1992 (cabriolet), la deuxième génération de RX-7, connue par son code châssis FC (VIN débutant par JM1FC3 ou JMZFC1), conserve au Japon le nom Savanna RX-7. Redessinée sous la direction de l'ingénieur en chef de projet Akio Uchiyama, elle abandonne la pureté sportive « brute » de la première génération pour un profil plus proche du sport-tourisme alors en vogue (Nissan 300ZX, avec une ressemblance frappante relevée avec la Porsche 944) — l'équipe de développement, concentrée sur le marché américain où s'étaient vendues la majorité des RX-7 de première génération, étudie d'ailleurs jusqu'à la suspension de la Porsche 928.

Un châssis nettement modernisé

Par rapport au SA22C/FB, le progrès dynamique est net : passage de l'essieu arrière rigide à une suspension arrière indépendante, direction à crémaillère remplaçant la direction à billes recirculantes, freins à disque généralisés (certaines finitions avec étriers avant à quatre pistons). Mazda introduit le système DTSS (Dynamic Tracking Suspension System), qui autorise un léger pincement négatif des roues arrière en conduite normale mais provoque un pincement positif au-delà d'environ 0,5 g en virage — un compromis entre agilité et stabilité — complété par une suspension à amortissement variable (AAS) réagissant à l'état de la route et à la conduite.

Motorisations : 13B atmosphérique puis Turbo II

Toute la gamme FC repose sur le birotor 13B de 1 308 cm³, en version atmosphérique à injection ou turbocompressée. Aux États-Unis, la Série 4 (1986-1988) développe 146 ch (13B-VDEI) en atmosphérique et 182 ch (Turbo II, présentée au Salon de Chicago en février 1986) ; la Série 5 (1989-1992), à taux de compression relevé et rotors allégés, monte respectivement à 160 et 200 ch. Le Turbo II utilise un turbocompresseur à double volute (« twin-scroll ») et un échangeur air-air, offrant 25 % de puissance en plus par rapport à l'atmosphérique — au Japon, seule la version turbo (185 ch, puis 205 ch après le restylage d'avril 1989) est proposée aux acheteurs, l'atmosphérique restant réservée à certains marchés export, les assureurs occidentaux pénalisant alors lourdement les voitures turbocompressées.

Séries limitées et cabriolet

Un modèle 10th Anniversary (1988, 1 500 exemplaires, finition Crystal White monochrome, cuir noir, jantes 16 pouces) et une série GTUs (1989-1990, commémorant huit titres consécutifs en catégorie IMSA GTU, voir La domination de la RX-7 en IMSA GTU — cent victoires et huit titres consécutifs) complètent la gamme, de même qu'un cabriolet FC3C lancé au Japon en 1987 puis aux États-Unis en 1988 (campagne publicitaire mettant en scène l'acteur James Garner), doté d'une capote à section rigide amovible et du tout premier coupe-vent intégral escamotable du marché — environ 22 000 exemplaires construits (voir Le cabriolet FC et les séries spéciales de la RX-7 — 10th Anniversary, GTUs, Winning Limited). Une série Winning Limited de 1 000 exemplaires clôt la carrière du FC en septembre 1991, en hommage direct à la victoire de la Mazda 787B aux 24 Heures du Mans quelques mois plus tôt (voir 1991 — la Mazda 787B remporte les 24 Heures du Mans, seule victoire toutes catégories d'un moteur rotatif). Au total, 272 027 RX-7 FC sont produites.

Voir aussi

• RX-7 Séries 2 et 3 (FB, 1981-1985) — évolutions et arrivée de l'injection sur la GSL-SE
• RX-7 FD (1992-2002) — la troisième génération, sommet de la lignée
• Le cabriolet FC et les séries spéciales de la RX-7 — 10th Anniversary, GTUs, Winning Limited
• La domination de la RX-7 en IMSA GTU — cent victoires et huit titres consécutifs
• Du train arrière rigide au DTSS — l'évolution du châssis et des trains roulants de la RX-7