Le 13B-REW de la RX-7 FD — fonctionnement du double turbocompresseur séquentiel

Le 13B-REW, qui équipe l'intégralité de la troisième génération de RX-7 (FD, 1992-2002 — voir RX-7 FD (1992-2002) — la troisième génération, sommet de la lignée), reprend la cylindrée de 1 308 cm³ du 13B classique (voir Le birotor 13B — de la Luce atmosphérique à l'injection de la RX-7 GSL-SE et du FC) mais y ajoute un système de double turbocompression séquentielle, développé avec le concours de Hitachi — le tout premier système de ce type produit en série au Japon à être exporté. Il délivre 255 ch dès 1992, porté à 265 ch puis, en toute fin de carrière japonaise, à 280 ch (2002).

Un relais de puissance en deux temps

Le principe repose sur deux turbocompresseurs de tailles différentes plutôt qu'un seul turbo de compromis. Un premier turbo, dimensionné pour une réactivité maximale à bas régime, produit une pression de suralimentation d'environ 0,69 bar (10 psi) dès 1 800 tr/min. Le second turbo, plus gros, entre en action dans la moitié supérieure de la plage de régime en pleine charge, à partir d'environ 4 000 tr/min, pour maintenir cette même pression de suralimentation jusqu'au régime de coupure. Le basculement effectif entre les deux turbos intervient vers 4 500 tr/min, avec une chute momentanée de pression à environ 0,55 bar (8 psi) — un compromis qui offre en théorie une accélération quasi linéaire sur toute la plage de régime, sans le classique temps de latence (« turbo lag ») d'un gros turbo unique, ni le manque de puissance en haut régime d'un petit turbo unique.

Une complexité qui a un prix en fiabilité

Ce système de gestion repose sur quatre électrovannes, quatre actionneurs, une chambre de dépression et une chambre de pression, reliées par plusieurs mètres de durites préformées — une complexité mécanique combinée aux températures élevées propres au rotatif qui en fait un point de fragilité connu chez les propriétaires au kilométrage élevé (voir Les trois autres points de vigilance de la RX-7 — catalyseur, dépôts de carbone et joints de refroidissement). Sous forte sollicitation, la bascule entre les deux turbos peut par ailleurs produire une augmentation brutale de couple qui oblige les conducteurs sportifs à anticiper un risque de survirage en sortie de virage — une caractéristique de conduite propre à la FD, à intégrer dans l'appréciation de son comportement dynamique (voir Du train arrière rigide au DTSS — l'évolution du châssis et des trains roulants de la RX-7).

Voir aussi

• Le birotor 13B — de la Luce atmosphérique à l'injection de la RX-7 GSL-SE et du FC
• RX-7 FD (1992-2002) — la troisième génération, sommet de la lignée
• Les trois autres points de vigilance de la RX-7 — catalyseur, dépôts de carbone et joints de refroidissement
• La Spirit R (2002) — la dernière RX-7 et la fin de la production japonaise