Les freins de la 190 E 16 soupapes — du 2.3-16 aux étriers empruntés à la 500 SL

Le 2.3-16 : des freins déjà renforcés pour l'usage sportif

Dès son lancement, la 190 E 2.3-16 reçoit un freinage renforcé par rapport aux autres versions de la gamme 190, cohérent avec sa vocation sportive et son usage sur circuit largement anticipé par Mercedes-Benz (un radiateur d'huile moteur est d'ailleurs monté de série dans la même logique — voir Le moteur M102 2.3-16 — anatomie d'une culasse anglaise sur un bloc allemand). Pour la course de démonstration du Nürburgring de mai 1984, les vingt voitures identiques reçoivent en complément des étriers avant à quatre pistons, remplaçant les étriers de série pour l'occasion (voir La course des champions du Nürburgring (12 mai 1984) : la victoire fondatrice d'Ayrton Senna).

L'Evolution I : des étriers directement issus de la 500 SL

Avec l'Evolution I (1989), pensée dès l'origine pour l'homologation en compétition, le diamètre des disques progresse nettement : 300 mm à l'avant et 278 mm à l'arrière, des cotes reprises directement de celles de la grande routière 500 SL, association que le site spécialisé mb190e16v.com prend soin de préciser. Ces freins agrandis s'accompagnent de jantes de 16 pouces chaussées de pneus Continental Sport Contact 225/50, contre des roues de 15 pouces sur la 2.3-16 et la 2.5-16 standard.

L'Evolution II : une préparation stabilisée

L'Evolution II (1990) conserve une architecture de freinage proche de celle de l'Evolution I, tout en inaugurant des jantes de 17 pouces — les plus grandes jamais montées sur une 190 de série — associées au kit aérodynamique spécifique du modèle (voir Carrosserie et habitacle de la 190 E 16 soupapes — un kit aérodynamique et un intérieur pensés pour la performance). Sur les versions de compétition dérivées, les cotes de freins évoluent encore : la version course de l'Evolution II documentée par Wikipédia francophone évoque des disques de 355 mm à l'avant et 278 mm à l'arrière, associés à des pneumatiques de 235 et 240 mm en 18 pouces — des cotes nettement supérieures à celles de toute version routière, cohérentes avec les niveaux de puissance atteints en DTM en fin de carrière (voir Le moteur de compétition DTM — de 240 à plus de 370 ch sur la même base 2,3/2,5 litres).

Un gisement à recouper : la répartition disques/tambours de la gamme civile

Par analogie avec une zone d'ombre déjà identifiée dans ce corpus pour la Mercedes-Benz W123 (voir Suspension et trains roulants de la W123, où la répartition exacte disques/tambours par motorisation n'a pas pu être établie avec certitude), il est à noter que la présente recherche s'est concentrée sur les versions 16 soupapes elles-mêmes, dont l'équipement en freins à disque aux quatre roues ne fait pas débat dans les sources consultées ; la question ne se pose donc pas dans les mêmes termes que pour la gamme W123.

Voir aussi

• La 190 E 2.5-16 Evolution (1989) — l'homologation sportive prend le pas sur le confort · L'Evolution II (1990) : quand la Mercedes la plus sage devient la plus extrême · La suspension arrière multibras de la W201 — une innovation née avec la 190 · Le moteur de compétition DTM — de 240 à plus de 370 ch sur la même base 2,3/2,5 litres