Le moteur M198 — fiche technique complète

Un bloc directement issu de la berline de prestige

Le moteur M198 qui équipe la 300 SL de série est un six-cylindres en ligne de 2 996 cm³ à simple arbre à cames en tête, refroidi par eau. Il reprend directement le bloc du M186, moteur de la berline de prestige 300 « Adenauer » (W186) lancée en 1951, dont il hérite également de la culasse en aluminium à joint diagonal à 30 degrés — une conception qui autorise des soupapes d'admission et d'échappement de plus grand diamètre qu'un joint horizontal classique. Sur la version course M194 de la W194, ce bloc recevait une triple carburation Solex à double corps, empruntée au coupé 300 S (W188) ; pour la voiture de série, cette carburation est remplacée par une injection directe mécanique Bosch — voir L'injection directe Bosch — un héritage de l'aviation militaire à nuancer.

Un montage incliné pour un capot surbaissé

Particularité rare pour l'époque, le M198 est monté incliné de 50 degrés vers le côté conducteur, afin de pouvoir loger un capot aussi bas que l'exige la ligne générale de la voiture. Cette disposition impose une tubulure d'admission en aluminium coulée au sable, d'une taille impressionnante puisqu'elle occupe pratiquement toute la largeur du moteur. Un carter sec (lubrification par carter humide séparé plutôt que par carter classique sous le bloc) complète le dispositif : il assure une meilleure répartition de l'huile lors des virages pris à haute vitesse tout en permettant d'abaisser encore la hauteur totale du moteur.

Des chiffres de puissance qui varient selon la norme de mesure

Le taux de compression standard est de 8,55:1. La puissance annoncée dépend de la norme utilisée : 240 ch SAE brut à 6 100 tr/min (soit 212 ch DIN à 5 800 tr/min) selon Wikipédia anglophone, quand l'infobox de Wikipédia francophone avance plutôt 215, puis 225 ch DIN selon les années — un écart documenté dans sources/verification-croisee.md et probablement lié, au moins en partie, à des méthodes de mesure différentes (norme SAE brute, sans accessoires, contre norme DIN nette). Le couple culmine à 294 N·m (SAE) ou 275 N·m (DIN) selon la même source, à environ 4 700-4 800 tr/min. Une version à arbre à cames sport et taux de compression relevé à 9,5:1 est proposée sans supplément de prix sur le coupé, et devient l'unique motorisation du cabriolet lors de sa première année de commercialisation en 1957.

Le défaut de jeunesse le plus documenté : la dilution de l'huile

Contrairement aux systèmes d'injection électronique modernes, la pompe mécanique du M198 continue de faire circuler le carburant sous pression tant que le moteur tourne — y compris pendant les quelques instants où il continue de tourner sur son inertie après la coupure du contact, ce qui injecte encore un peu d'essence dans les cylindres. Ce phénomène, combiné à un carter sec au volume d'huile important (15 litres) qui met du temps à monter en température sur de courts trajets, dilue le film d'huile protecteur et accélère l'usure des segments et des parois de cylindre. Les propriétaires de l'époque avaient pour habitude de respecter scrupuleusement l'intervalle de vidange alors recommandé, particulièrement court (1 600 km), et certains allaient jusqu'à obturer partiellement le radiateur d'huile pour que celle-ci monte plus vite en température sur petits trajets — voir Entretenir l'injection mécanique — un système exigeant pour son époque.

Une ultime évolution en toute fin de carrière

De mars 1963 jusqu'à l'arrêt de la production quelques mois plus tard, 209 cabriolets reçoivent un bloc-moteur en alliage léger plutôt qu'en fonte classique, dernière évolution technique du moteur avant la fin de la carrière du modèle.

Voir aussi

• L'injection directe Bosch — un héritage de l'aviation militaire à nuancer · Une vitesse de pointe qui dépend entièrement du rapport de pont choisi · Entretenir l'injection mécanique — un système exigeant pour son époque · Le châssis-treillis tubulaire — la pièce maîtresse héritée de la course