Le châssis-treillis tubulaire — la pièce maîtresse héritée de la course

Une réponse d'ingénieur à un déficit de puissance

Lorsque Rudolf Uhlenhaut conçoit en 1951 la voiture d'endurance W194, ancêtre directe de la 300 SL de série, il doit composer avec un moteur relativement modeste (175 ch) pour rivaliser avec des rivales bien mieux motorisées chez Ferrari et Jaguar — voir De la W194 à la W198 — comment une voiture de course devient une sportive de série et Rudolf Uhlenhaut et l'ingénierie de la W194/300 SL. Sa réponse est un châssis-treillis tubulaire (« space frame ») en tubes d'acier chrome-molybdène soudés, assemblés en triangles à la manière d'une architecture d'avion ou de motocyclette : une structure ne pesant qu'environ 82 kg, mais offrant une rigidité en torsion très supérieure à celle d'un châssis à longerons classique de même masse. Ce choix technique, alors inhabituel pour une automobile, permet de compenser par la légèreté ce que le moteur ne peut apporter en puissance brute.

Une contrainte géométrique inévitable

Le revers de cette architecture est purement géométrique : pour offrir sa rigidité, le treillis tubulaire doit envelopper l'habitacle sur toute sa hauteur, y compris sur les flancs, là où une carrosserie classique laisse la place à des portes. Sur la 300 SL, ces longerons latéraux affleurent au niveau du coude du conducteur assis au volant — une hauteur et une largeur de seuil qui rendent tout simplement impossible l'installation de portières à charnières basses classiques. C'est cette contrainte, et elle seule, qui impose la solution des portes papillon, désormais indissociable de l'image de la voiture — voir Les portes papillon expliquées — une conséquence technique, pas un choix esthétique de départ. Il ne s'agit donc pas, à l'origine, d'un choix esthétique déterminé a priori par les stylistes, mais bien d'une conséquence directe de l'ingénierie du châssis, que le styliste Friedrich Geiger a ensuite su transformer en signature visuelle plutôt que subir comme un handicap — voir Friedrich Geiger, le styliste qui a dessiné les portes papillon.

Une structure qui évolue déjà pendant le développement de la course

Avant même la mise en production de la voiture de série, le treillis tubulaire connaît une première évolution significative dès 1952 : les tout premiers prototypes de la W194 ne disposaient que de petites vitres pivotantes dans le haut du flanc (l'accès nécessitant de retirer le volant), jugées trop réduites par les organisateurs des 24 Heures du Mans pour être homologuées. Un nouveau châssis aux ouvertures agrandies doit être conçu dans l'urgence avant l'épreuve de juin 1952 — preuve que la mise au point de cette architecture doit autant aux contraintes réglementaires de la compétition qu'au seul bureau d'études.

Une architecture qui limite fortement le volume utile

Contrepartie logique de cette rigidité recherchée, le treillis tubulaire occupe un volume important à l'intérieur de l'habitacle et du compartiment arrière, réduisant d'autant l'espace de rangement disponible sur le coupé : le coffre ne peut accueillir que la roue de secours et le réservoir de carburant, les bagages devant être casés derrière les sièges. C'est un point que la refonte du châssis en 1957, lors du passage au cabriolet, cherchera précisément à corriger — voir Le cabriolet de 1957 — un châssis entièrement repensé pour des portières classiques.

Voir aussi

• Les portes papillon expliquées — une conséquence technique, pas un choix esthétique de départ · Rudolf Uhlenhaut et l'ingénierie de la W194/300 SL · Le cabriolet de 1957 — un châssis entièrement repensé pour des portières classiques · La W194 — genèse de la voiture de course, 1951-1952