La W194 — genèse de la voiture de course, 1951-1952

Dix exemplaires seulement pour marquer un retour en compétition

La Mercedes-Benz W194 (parfois elle-même désignée « 300 SL » dans les sources d'époque, ce qui contribue à la confusion avec la voiture de série qui en dérive) est une voiture d'endurance construite en seulement dix exemplaires pour la saison 1952, première saison de compétition de la marque depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Conçue par l'ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut, elle est bâtie autour du châssis-treillis tubulaire déjà décrit en détail dans Le châssis-treillis tubulaire — la pièce maîtresse héritée de la course, une réponse d'ingénieur pour compenser un moteur relativement modeste face aux rivales de chez Ferrari et Jaguar.

Une mécanique directement empruntée à la berline de prestige

Le moteur M194 reprend le six-cylindres en ligne 3,0 litres de la berline 300 « Adenauer » (W186), affublé de la triple carburation Solex à double corps du coupé/cabriolet 300 S (W188) et d'une culasse en aluminium à joint diagonal permettant de plus grandes soupapes. Il développe 175 ch et 207 N·m de couple en configuration course, pour une vitesse de pointe d'environ 257 km/h. Le moteur, comme sur la version de route qui en dérivera deux ans plus tard, est incliné à 50 degrés vers la gauche pour se loger sous un capot surbaissé — voir Le moteur M198 — fiche technique complète.

Une voiture légère plutôt que puissante

À 1 133 kg environ, la W194 mise sur la légèreté et une aérodynamique soignée plutôt que sur la puissance brute pour rester compétitive. La suspension à quatre roues indépendantes, avec son essieu oscillant arrière articulé au seul différentiel, permet un compromis confort/comportement jugé remarquable pour l'époque, à ceci près que cet essieu peut se montrer traître à haute vitesse ou sur revêtement dégradé — un point déjà identifié durant les essais de 1952 et qui perdurera sur la voiture de route, voir La suspension à essieu oscillant — confort d'un côté, risque de survirage de l'autre.

Un dessin de portes revu en cours de développement

Les tout premiers prototypes ne comportent que de petites vitres pivotantes dans le haut du flanc, l'accès nécessitant le retrait du volant. Les organisateurs des 24 Heures du Mans jugeant ces ouvertures trop réduites pour être homologuées, un nouveau châssis à ouvertures agrandies doit être conçu avant l'épreuve de juin 1952 — l'origine directe de la porte papillon telle qu'on la connaît sur la voiture de série, voir Le châssis-treillis tubulaire — la pièce maîtresse héritée de la course et Les portes papillon expliquées — une conséquence technique, pas un choix esthétique de départ.

Un seul exemplaire jamais couru, offert quinze millions de dollars sans être vendu

Le nombre exact de W194 encore existantes aujourd'hui reste incertain. Un seul châssis, le numéro 00002, n'a jamais couru : utilisé comme véhicule d'entraînement et source de pièces détachées, il a depuis été intégralement restauré par les équipes de Mercedes-Benz et, bien que non commercialisé, aurait reçu plusieurs propositions d'achat autour de 15 millions de dollars en 2012 — un ordre de grandeur qui donne une idée de la valeur patrimoniale accordée à ces dix exemplaires fondateurs, sans commune mesure avec celle, déjà très élevée, des 300 SL de série les plus recherchées — voir Records d'enchères — le marché des exemplaires aluminium et Rudge.

Voir aussi

• Le châssis-treillis tubulaire — la pièce maîtresse héritée de la course · La victoire aux 24 Heures du Mans 1952 · La victoire à la Carrera Panamericana 1952 · Les autres rendez-vous de la saison 1952 — Mille Miglia, Berne, Nürburgring · De la W194 à la W198 — comment une voiture de course devient une sportive de série