De la W194 à la W198 — comment une voiture de course devient une sportive de série

Un retour à la compétition motivé par l'image de marque

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, Daimler-Benz doit reconstruire une entreprise privée de la quasi-totalité de son réseau international, ses actifs à l'étranger ayant été saisis au titre des réparations de l'accord de Potsdam. Au tournant des années 1950, la direction décide qu'il est temps de renouer avec la compétition automobile pour redorer une image de marque essentiellement associée, sur cette période, à des berlines cossues mais peu spectaculaires. C'est dans ce contexte qu'est confiée à l'ingénieur en chef du développement course, Rudolf Uhlenhaut, la conception d'une voiture d'endurance entièrement nouvelle — voir Rudolf Uhlenhaut et l'ingénierie de la W194/300 SL.

Un cas rare : la compétition devance directement la série

La voiture qui en résulte, désignée en interne W194, est conçue et construite dès 1951 autour d'un châssis-treillis tubulaire extrêmement léger, sur la base mécanique de la berline de prestige 300 (W186 « Adenauer ») et du coupé/cabriolet 300 S (W188) — voir Le châssis-treillis tubulaire — la pièce maîtresse héritée de la course et Le moteur M198 — fiche technique complète. Seuls dix exemplaires de la W194 sont jamais construits. Engagée dès 1952, elle enchaîne les victoires prestigieuses (24 Heures du Mans, Carrera Panamericana, Grand Prix de Berne, Eifelrennen du Nürburgring) malgré une puissance moteur (175 ch) alors inférieure à celle de ses rivales directes de chez Ferrari et Jaguar — voir La W194 — genèse de la voiture de course, 1951-1952, La victoire aux 24 Heures du Mans 1952 et La victoire à la Carrera Panamericana 1952. C'est cette réussite sportive immédiate, éclatante dès la première saison de course d'après-guerre de la marque, qui attire l'attention de l'importateur américain Max Hoffman.

Le forcing commercial de Max Hoffman

Convaincu qu'une version routière de cette voiture de course rencontrerait un succès commercial important sur le marché américain, en plein essor économique d'après-guerre, Hoffman multiplie les démarches auprès de la direction de Stuttgart. Sa proposition, faite lors d'un conseil d'administration de septembre 1953, consiste à garantir personnellement l'achat de 1 000 exemplaires d'une version civilisée de la W194 — voir Max Hoffman, l'importateur qui a imposé la version routière. Le nouveau directeur général Fritz Konecke accepte le pari, alors que la Mercedes-Benz d'après-guerre n'a jusque-là jamais tenté l'aventure d'une voiture de sport à hautes performances destinée à une clientèle de particuliers fortunés.

Un transfert technique loin d'être automatique

Passer d'une voiture de course à dix exemplaires à une automobile fabriquée en série implique des choix d'ingénierie substantiels, menés sous la responsabilité du même Rudolf Uhlenhaut : remplacement de la triple carburation Solex par une injection directe mécanique Bosch pour porter la puissance à plus de 240 ch (SAE brut) — voir L'injection directe Bosch — un héritage de l'aviation militaire à nuancer —, habillage intérieur et extérieur digne d'une voiture de luxe (sellerie cuir, garnitures chromées), tout en conservant l'architecture de châssis qui avait fait le succès de la voiture de course, avec sa conséquence directement visible : les portes papillon — voir Les portes papillon expliquées — une conséquence technique, pas un choix esthétique de départ. Le résultat, dévoilé au public dès février 1954, est un cas resté rare dans l'histoire automobile : celui d'une authentique voiture de compétition transformée presque sans compromis en produit de série destiné à une clientèle privée — voir Le lancement à New York, février 1954 — une première inhabituelle pour Mercedes-Benz.

Voir aussi

• La W194 — genèse de la voiture de course, 1951-1952 · Max Hoffman, l'importateur qui a imposé la version routière · Rudolf Uhlenhaut et l'ingénierie de la W194/300 SL · Le lancement à New York, février 1954 — une première inhabituelle pour Mercedes-Benz · Histoire générale de la Mercedes-Benz 300 SL (W198), 1954-1963