Un jalon pour toute l'industrie — la démocratisation de l'ESP

Une technologie déjà mûre, mais confidentielle en 1997

L'ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm, ou correcteur électronique de trajectoire) n'est pas né avec la crise de la Classe A. Son développement démarre dès 1983 chez l'équipementier Bosch, qui expérimente le contrôle individuel du glissement de chaque roue à partir d'un système ABS modifié pour améliorer la stabilité en freinage dans les courbes. Le projet prend une nouvelle dimension en 1992 lorsque Mercedes-Benz s'associe à Bosch pour en finaliser le développement. Le système fait ses débuts en 1995 sur la Classe S (Type 140), mais uniquement en série sur les versions haut de gamme à moteur V12 — une diffusion encore très marginale à l'échelle de l'industrie, y compris chez Mercedes-Benz elle-même.

Le rôle déclencheur du test de l'élan

C'est la crise du test de l'élan d'octobre 1997 (voir L'incident du test de l'élan — 21 octobre 1997, aérodrome de Bromma) qui transforme le statut de l'ESP. Mercedes-Benz, dont l'image de marque repose historiquement sur la sécurité, ne peut se permettre d'être perçue comme commercialisant un véhicule dangereux : l'ajout de l'ESP sur la Classe A n'est donc pas un simple correctif technique isolé, mais s'accompagne d'une généralisation accélérée du système à une grande partie du reste de la gamme Mercedes-Benz dans les mois et années qui suivent (voir La réaction de Mercedes-Benz — du déni au rappel général (1997-1998)).

Une réaction en chaîne dans toute l'industrie

L'épisode a un retentissement qui dépasse largement le cas Mercedes-Benz : la crise, très largement médiatisée dans toute l'Europe, expose au grand public l'existence et l'utilité de cette technologie jusque-là réservée à une poignée de modèles de prestige. D'autres constructeurs accélèrent à leur tour l'intégration de systèmes équivalents sur leurs propres gammes dans les années qui suivent. Le mouvement se conclut, plus de dix ans plus tard, par une contrainte réglementaire : aux États-Unis, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) publie le 6 avril 2007 une règle finale imposant l'ESP de série sur tous les véhicules légers construits à partir du 1er septembre 2011 — une généralisation totale du marché américain dont l'origine remonte, pour une part significative de l'histoire technique du secteur, à cet épisode précis de 1997.

Un paradoxe assumé par l'histoire de l'automobile

Le paradoxe est resté célèbre dans le monde de l'automobile : une crise d'image majeure, provoquée par l'absence d'un équipement de sécurité sur un modèle d'entrée de gamme, a directement contribué à démocratiser cet équipement à l'échelle de l'industrie mondiale — au bénéfice, in fine, de bien plus de conducteurs que les seuls acheteurs de Classe A.

Voir aussi

• L'incident du test de l'élan — 21 octobre 1997, aérodrome de Bromma · La réaction de Mercedes-Benz — du déni au rappel général (1997-1998) · Euro NCAP à travers les générations — du 4 étoiles de 1999 au 5 étoiles constant · Le plancher « sandwich » — architecture de sécurité passive et pari électrique