La réaction de Mercedes-Benz — du déni au rappel général (1997-1998)

Premier réflexe : la mise en cause du fournisseur de pneumatiques

Dans les jours qui suivent l'incident de Bromma (voir L'incident du test de l'élan — 21 octobre 1997, aérodrome de Bromma), Mercedes-Benz commence par nier toute faute de conception, allant jusqu'à évoquer une responsabilité du manufacturier de pneumatiques Goodyear plutôt qu'un défaut intrinsèque au véhicule. Cette ligne de défense tient à peine deux semaines.

Le tournant du 4 novembre 1997

Le 4 novembre 1997, lors d'essais menés en toute discrétion par la marque elle-même pour tenter de comprendre et de corriger le problème, une autre Classe A se retourne à son tour. Un photographe présent à distance capture la scène et la diffuse dans la presse internationale, ruinant instantanément la stratégie de communication initiale de Mercedes-Benz. Une semaine plus tard, le 11 novembre 1997, la marque change radicalement de posture : elle reconnaît le problème et suspend la commercialisation du modèle.

Le chantier correctif : suspension, pneus et surtout ESP

Après plusieurs semaines d'essais et de mises au point, Mercedes-Benz relance la commercialisation de la Type 168 le 26 février 1998, soit environ trois mois après l'arrêt des ventes. Le véhicule reçoit alors, de série et sans supplément de prix, trois évolutions majeures :

• l'ajout du correcteur électronique de trajectoire ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), jusque-là réservé, depuis son introduction en 1995, aux seuls modèles haut de gamme de la Classe S à moteur V12 ;
• un nouveau réglage de suspension, l'assiette étant abaissée de 25 mm ;
• des pneumatiques aux performances révisées.

Les 17 000 exemplaires déjà produits à cette date sont tous repris en usine ou en réseau pour recevoir ces modifications. Parmi eux, environ 2 600 véhicules déjà livrés à des clients font l'objet d'un rappel formel. Le coût total de cette opération corrective est estimé à 300 millions de marks allemands — une somme très significative rapportée aux 2,5 milliards de marks qu'avait coûté le développement initial du modèle.

Une crise qui a un prix, mais qui n'a pas tué le modèle

Contrairement à ce que son ampleur médiatique pouvait laisser craindre, la crise du test de l'élan n'interrompt pas durablement la carrière commerciale de la Classe A : plus d'un million d'exemplaires de la seule génération W168 seront in fine produits jusqu'en 2004 (voir La première génération W168 (1997-2004) — phases, versions et bilan). Elle pèse en revanche lourdement sur la rentabilité du modèle, dont les pertes cumulées sur la période sont estimées à environ 1,584 milliard d'euros. Sur le plan de l'image, l'épisode reste toutefois durablement associé au nom de la Classe A dans la mémoire collective européenne, bien au-delà des frontières de l'automobile.

Voir aussi

• L'incident du test de l'élan — 21 octobre 1997, aérodrome de Bromma · Un jalon pour toute l'industrie — la démocratisation de l'ESP · La première génération W168 (1997-2004) — phases, versions et bilan · Le plancher « sandwich » — architecture de sécurité passive et pari électrique