Le plancher « sandwich » — architecture de sécurité passive et pari électrique

Une architecture brevetée dès 1993

Le plancher « sandwich » est une architecture automobile développée et brevetée par Mercedes-Benz à partir de 1993, intégrée pour la première fois dans le concept-car Studie-A avant de devenir un élément de série sur la Classe A dès 1996-1997 (voir Genèse de la Classe A — des concepts NAFA à Vision A93 (1982-1996)). Contrairement à une architecture conventionnelle, où le moteur repose entièrement à l'avant sous un capot horizontal devant un habitacle de plain-pied, le plancher sandwich repose sur une superposition : le plancher de l'habitacle est surélevé d'une dizaine de centimètres, ménageant un espace creux entre les essieux, sous les places assises. Le moteur et la boîte de vitesses, inclinés à environ 60°, sont logés à cheval entre le compartiment moteur classique et ce double fond.

L'objectif premier : absorber le choc frontal sans intrusion dans l'habitacle

La finalité première de cette architecture est la sécurité passive. En cas de choc frontal violent, un groupe motopropulseur monté à plat et rigidement fixé risque d'être repoussé dans l'habitacle et de blesser gravement les occupants. Grâce à son inclinaison et à son implantation surélevée, l'ensemble moteur-boîte de la Classe A est conçu pour glisser vers le bas et se loger sous le plancher de l'habitacle lors d'un impact frontal important, plutôt que de pénétrer dans le compartiment passagers. L'habitacle conserve ainsi son intégrité structurelle.

Un bénéfice collatéral devenu un piège : la hauteur et le roulis

Ce même plancher surélevé procure aux passagers une assise haute et une visibilité proche de celle d'un mini-monospace, avec un gain d'habitabilité réel pour un encombrement extérieur réduit. Mais il élève d'autant le centre de gravité du véhicule — la cause directe, documentée et reconnue par Mercedes-Benz elle-même, du comportement en tonneau observé lors du test de l'élan de 1997 (voir L'incident du test de l'élan — 21 octobre 1997, aérodrome de Bromma). C'est un ajustement combiné (ESP, suspension abaissée de 25 mm, pneumatiques revus) qui corrigera ce défaut sans remettre en cause l'architecture de base.

Un plancher pensé aussi pour l'électrique et l'hydrogène

Au-delà de la sécurité, l'espace libéré sous l'habitacle par le plancher sandwich est dès l'origine envisagé par les ingénieurs de la marque comme un emplacement privilégié pour des groupes motopropulseurs alternatifs — piles à combustible ou pack de batteries — loin des zones de déformation en cas de choc, tout en maintenant un centre de gravité relativement bas pour ces équipements lourds. Cette caractéristique explique le choix de la Classe A W168 comme base de très nombreux prototypes électriques et à hydrogène de Mercedes-Benz dans les années suivant son lancement (voir Zebra et HyPer — les premiers prototypes électriques et hybrides de la Classe A et Necar et F-Cell — huit ans de prototypes à hydrogène sur base Classe A), ainsi que la version E-Cell électrique produite à 500 exemplaires sur la génération suivante (voir La deuxième génération W169 (2004-2012) — maturité et trois portes).

Une architecture réservée à quatre modèles, puis abandonnée

Quatre modèles de série auront finalement employé ce plancher sandwich : la Classe A Type 168 (1997-2004), la Classe A Type 169 (2004-2012), le ludospace Vaneo (2001-2005), bâti sur la même plateforme (voir Genèse du Vaneo — le ludospace familial bâti sur la Classe A (1999-2001)), et la première Classe B Type 245 (2005-2011), bâtie directement sur la plateforme de la Classe A W169 avec un empattement et une longueur hors tout allongés (voir, dans le corpus dédié à ce modèle, La parenté de plateforme avec la Classe A — le plancher sandwich hérité de la W169 — précision apportée après une correction factuelle apportée à cette fiche lors de l'ouverture du dossier Classe B, le décompte initial de trois modèles ayant omis la Classe B). Coûteuse à concevoir et à produire, cette architecture est définitivement abandonnée en 2011-2012 lorsque la Classe B Type 246 puis la Classe A Type 176 changent de philosophie et adoptent la nouvelle plateforme conventionnelle MFA, à centre de gravité bas (voir La troisième génération W176 (2012-2018) — la rupture stylistique).

Voir aussi

• Genèse de la Classe A — des concepts NAFA à Vision A93 (1982-1996) · L'incident du test de l'élan — 21 octobre 1997, aérodrome de Bromma · Zebra et HyPer — les premiers prototypes électriques et hybrides de la Classe A · Necar et F-Cell — huit ans de prototypes à hydrogène sur base Classe A · La troisième génération W176 (2012-2018) — la rupture stylistique