Châssis-échelle et trois différentiels à blocage intégral : l'architecture qui définit la Classe G

Un châssis séparé, choix structurant dès l'origine

La Classe G repose depuis 1979, et jusqu'à sa version la plus récente, sur un châssis-échelle (« body-on-frame ») : une poutre en caisson à profilés fermés et traverses, sur laquelle vient se boulonner une carrosserie en tôle emboutie totalement indépendante. Ce choix, opposé à la construction monocoque autoportante déjà répandue sur la plupart des voitures particulières de l'époque, offre une résistance à la torsion et une capacité de charge supérieures pour un usage tout-terrain intensif, au prix d'un comportement routier et d'un confort de roulement plus rustiques. C'est la même architecture de base que celle retenue, pour les mêmes raisons, par la plupart des grands tout-terrain utilitaires contemporains de ce corpus — voir notamment le châssis-échelle du Toyota Land Cruiser et celui, en caisson d'acier soudé, du Land Rover Series/Defender.

Trois différentiels verrouillables : une rareté sur un véhicule de série

La particularité technique la plus souvent mise en avant par les sources consultées pour ce dossier est la présence, en série depuis les années 1980, de trois différentiels intégralement verrouillables — avant, arrière et central — pilotés à l'origine par un levier mécanique situé derrière le levier de vitesses, puis par des commandes électriques au tableau de bord à partir du lancement du W463 en 1990. Cette configuration, rarissime sur un véhicule de série vendu au grand public, permet de répartir le couple de façon rigoureusement égale entre les quatre roues quelle que soit la perte d'adhérence de l'une d'entre elles — un avantage réel en franchissement extrême, qui compense en partie un débattement de suspension plus limité que celui de certains concurrents directs comme le Land Rover Defender. Cette même architecture à trois différentiels verrouillables se retrouve, fait notable pour ce corpus, sur un tout autre tout-terrain d'origine bien plus modeste : la Lada Niva, preuve que cette solution technique n'est pas propre à un segment de prix particulier.

Des essieux rigides à la longévité assumée

Les essieux avant et arrière restent des essieux rigides (essieux « pontés ») pendant près de quarante ans, montés sur bras longitudinaux et ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs télescopiques — une conception plus simple et plus robuste qu'une suspension indépendante, où l'essentiel des organes mécaniques mobiles reste protégé à l'intérieur du carter de pont plutôt qu'exposé aux chocs. Cette architecture n'évoluera qu'en 2018, avec l'introduction d'une suspension avant à roues indépendantes sur la seconde génération du W463 (voir 2018 : la première vraie révolution technique en quarante ans, la suspension avant indépendante), l'essieu arrière restant quant à lui rigide.

Des chiffres de franchissement conséquents dès l'origine

Dès la version W460 de 1979, le véhicule affiche des capacités de franchissement déjà très abouties pour l'époque : une garde au sol de 21 cm, un angle d'attaque de 36°, un angle de fuite de 27°, une capacité de franchissement en pente donnée jusqu'à 80 % et un angle de basculement statique proche de 40°. Ces chiffres, obtenus sans recourir à une architecture d'essieux à réducteurs portiques comme celle qui n'apparaîtra que bien plus tard sur les versions 6x6 et 4x4² (voir Essieux à réducteurs portiques : le G 63 AMG 6x6 et le G 500/G 63 4x4², vitrines techniques extrêmes), illustrent une conception tout-terrain pensée dès l'origine plutôt qu'ajoutée après coup.

Voir aussi

• 2018 : la première vraie révolution technique en quarante ans, la suspension avant indépendante
• Essieux à réducteurs portiques : le G 63 AMG 6x6 et le G 500/G 63 4x4², vitrines techniques extrêmes
• Le Schöckl : la montagne autrichienne où chaque Classe G doit faire ses preuves
• Une conception pensée pour durer, pas pour séduire : la philosophie technique d'origine