4MATIC et 4MATIC+ : la transmission intégrale du GLC, une architecture identique à celle de la Classe C

Une transmission intégrale de série ou en option selon les marchés

À la différence de la Classe C, longtemps propulsion pure avant l'apparition tardive du 4MATIC (voir 4MATIC : la transmission intégrale de la Classe C, de 2002 à aujourd'hui, dossier mercedes-classe-c/), le GLC — comme son prédécesseur le GLK, qui n'a d'ailleurs jamais proposé d'alternative propulsion seule sur ses tout premiers millésimes allemands et nord-américains — fait de la transmission intégrale un argument central dès l'origine. Elle reste toutefois proposée en configuration propulsion seule sur certains marchés et certaines motorisations d'entrée de gamme, notamment en Europe.

Une architecture de répartition de couple reprise telle quelle de la Classe C

Sur la seconde génération (X254), le système repose sur un différentiel central ouvert de type double planétaire, avec un embrayage à deux disques préchargé reliant les deux essieux (couple de verrouillage de 50 N⋅m) — une architecture fournie par Magna (boîtier de transfert Trumax). Deux calibrages coexistent selon le niveau de gamme : une répartition 45/55 (avant/arrière) sur les versions de série et l'AMG GLC 43 en version « civile », contre une répartition 31/69, plus orientée vers l'arrière, sur l'AMG GLC 43 en configuration « AMG Performance ». Cette architecture et ces répartitions sont, au chiffre près, celles déjà documentées pour la Classe C W206 — voir 4MATIC : la transmission intégrale de la Classe C, de 2002 à aujourd'hui et Châssis et suspension : de l'héritage W201 à la direction des roues arrière (dossier mercedes-classe-c/, lecture seule) pour la comparaison directe.

Le 4MATIC+ de l'AMG GLC 63 : un embrayage multidisque électronique

L'AMG GLC 63 reçoit une version encore plus sophistiquée, le 4MATIC+ : le différentiel central ouvert est remplacé par un embrayage multidisque piloté électroniquement, capable de moduler en continu de 0 à 50 % la part du couple total envoyée à l'essieu avant. Cette architecture, nécessaire pour gérer les 1 020 N⋅m combinés de la GLC 63 S E Performance, est décrite plus en détail dans son application spécifique aux versions sportives — voir Châssis et freinage des versions AMG : suspension pneumatique adaptative et freins céramique.

Voir aussi

• Boîtes de vitesses : le règne quasi sans partage de la 9G-Tronic
• AMG GLC 43 et GLC 63 : du V6 et V8 biturbo au quatre-cylindres hybride, puis retour au six-cylindres
• Châssis et suspension : rigidité accrue et direction des roues arrière sur la X254