Les freins de la MGB — disques Lockheed, double circuit et l'arrivée tardive du servofrein

Une architecture simple, héritée de la MGA

Dès le lancement, la MGB adopte des freins à disque avant de 280 mm (11 pouces), non ventilés, avec des étriers Lockheed à deux pistons — une configuration reprise, à quelques détails près, de la MGA Mk 2, elle-même l'une des premières MG à recevoir des disques avant de série. À l'arrière, de simples tambours complètent l'ensemble ; la MGB GT reçoit des cylindres de roue arrière légèrement plus généreux que le roadster pour compenser son surcroît de poids.

Le double circuit imposé par la réglementation américaine (1968)

Jusqu'en 1967, la MGB utilise un système hydraulique à circuit unique. La mise en conformité avec la réglementation fédérale américaine, à l'occasion de la bascule Mark II de 1968 (voir La MGB Mark II (1967-1968) — mise aux normes américaines et modernisation discrète), impose l'adoption d'un circuit double (avant et arrière séparés) — une évolution de sécurité qui deviendra la norme sur l'ensemble de la gamme, quel que soit le marché de destination.

L'assistance au freinage, longtemps optionnelle

Fait resté surprenant aux yeux des essayeurs contemporains comme des restaurateurs actuels : le servofrein (assistance au freinage) n'est monté de série qu'à partir de 1975 seulement — soit treize ans après le lancement du modèle. Jusque-là, de nombreux essais de l'époque relevaient une pédale de frein jugée anormalement lourde sur les versions sans assistance, disponible en option dès l'origine mais loin d'être systématiquement cochée par les acheteurs ou les concessionnaires constituant leurs stocks.

Le cas particulier de la MGC : des freins Girling renforcés

Pour encaisser le poids et les performances supérieures du six-cylindres, la MGC (voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000) reçoit un système de freinage signé Girling plutôt que Lockheed, avec des disques avant agrandis à 280 mm (11 pouces, une dimension identique en valeur absolue mais montée sur un diamètre de jante supérieur) et des tambours arrière réduits à 229 mm (9 pouces) — un compromis destiné à équilibrer la répartition du freinage avant/arrière compte tenu du déséquilibre de masse propre à cette version (voir L'essieu arrière de la MGB — du pont « banjo » hérité de la MGA au pont tubulaire Salisbury).

Un point de vigilance pour l'achat

Les guides d'achat britanniques consultés pour ce dossier ne relèvent pas de défaut de conception majeur sur le système de freinage de la B, mais rappellent que la pression pédale élevée des versions sans servofrein, conjuguée à un système vieux de plusieurs décennies, justifie une vérification systématique de l'état des flexibles et du maître-cylindre à l'achat (voir Guide d'achat et cote de la MGB — variantes, prix britanniques et conseils pratiques).

Voir aussi

• La MGB Mark II (1967-1968) — mise aux normes américaines et modernisation discrète · La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 · L'essieu arrière de la MGB — du pont « banjo » hérité de la MGA au pont tubulaire Salisbury · Suspension et direction de la MGB — de l'essieu Hotchkiss à la caisse rehaussée de 1974 · Guide d'achat et cote de la MGB — variantes, prix britanniques et conseils pratiques