La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000

Peu de MG ont suscité autant de controverse dès leur lancement que la MGC, produite à seulement 9 000 exemplaires environ (roadster et GT confondus) entre octobre 1967 et août 1969. Son origine tient à un problème de gamme bien réel : l'arrêt programmé de l'Austin-Healey 3000 laissait un vide dans l'offre BMC, alors que la structure monocoque de la MGB avait, dès l'origine, été jugée capable d'encaisser un moteur plus gros que le quatre-cylindres 1 800 cm³ (voir La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras) — à condition de ne pas compromettre l'équilibre général qui faisait la réputation de la B.

ADO51 et ADO52 : un badge-engineering programmé, puis avorté

Dès 1963, BMC envisage de décliner une version plus puissante de la MGB en deux versions jumelles quasi identiques : ADO51 pour une future Austin-Healey, ADO52 pour la version MG. Geoffrey et Donald Healey eux-mêmes participent aux études. Plusieurs pistes moteur sont évaluées puis écartées — un quatre-cylindres 2,6 litres dérivé de l'Austin-Healey, une version australienne 2 433 cm³ du B-Series à triple carburateurs SU — avant que ne soit retenu un moteur entièrement redessiné pour l'occasion.

Le choix se porte sur une version considérablement modernisée du six-cylindres C-Series, développée en parallèle pour équiper une future berline Austin 3 litres (ADO61). Sydney Enever et son équipe visaient un allègement substantiel par rapport à l'ancien bloc de la Healey 3000 (611 livres) grâce aux nouvelles techniques de fonderie à parois plus fines — l'objectif affiché était de s'approcher de 500 livres ; dans les faits, le nouveau bloc ne perd que 44 livres, et reste 209 livres (95 kg) plus lourd que le quatre-cylindres B-Series. Il gagne néanmoins deux paliers de vilebrequin supplémentaires (sept contre quatre sur le bloc Healey), ce qui améliore sensiblement sa capacité à monter en régime, et sa longueur est réduite d'environ 4,5 cm pour tenir tant bien que mal dans le compartiment moteur de la B — au prix d'un capot doté d'un renflement caractéristique et d'un second petit bossage pour le carburateur avant.

Donald Healey lui-même refuse que son nom soit associé à ce moteur badge-engineered : malgré plusieurs tentatives de BMC pour faire évoluer le projet ADO51 à un niveau jugé digne de la marque Healey, l'Austin-Healey 3000 Mark IV correspondante ne verra jamais le jour, et le projet est officiellement abandonné en 1966 — un an avant même le lancement de son pendant MG. Seule l'ADO52 survit, sous le nom MGC.

Une répartition des masses défavorable, et une presse sans complaisance

L'installation du gros six-cylindres impose une refonte substantielle de la suspension avant : la traverse de la MGB, incompatible avec le carter d'huile plus volumineux du C-Series, cède la place à des barres de torsion ancrées sous les sièges, associées à des amortisseurs télescopiques (en lieu et place des amortisseurs à bras hydrauliques de la B) mieux à même d'encaisser la masse supplémentaire concentrée sur l'essieu avant. La répartition des masses en pâtit nettement : 55,7 % à l'avant / 44,3 % à l'arrière sur la MGC, contre 52,5 % / 47,5 % sur la MGB — un déséquilibre aggravé par le choix, pour des raisons de coût et d'habitabilité, de ne pas reculer la boîte automatique Borg-Warner 35 proposée en option, ce qui aurait exigé un tunnel de transmission agrandi. Freins Girling (au lieu de Lockheed sur la B), disques avant portés à 280 mm, jantes de 15 pouces à voie élargie et pneus Pirelli Cinturato complètent les adaptations mécaniques.

Le moteur développe en version définitive 145 ch à 5 250 tr/min et 230 Nm à 3 400 tr/min — 50 % de couple en plus que le quatre-cylindres standard —, pour une vitesse de pointe d'environ 193 km/h et un 0 à 100 km/h en 10 secondes. Las, la presse britannique se montre unanimement sévère au lancement, critiquant un manque de couple à bas régime et un moteur peu disposé à monter en régime malgré sa cylindrée. Une anecdote atténue toutefois ce jugement a posteriori : il est apparu ultérieurement que le service de presse de BMC avait, par erreur, réglé la pression des pneus de la flotte de lancement aux mêmes valeurs que sur une MGB standard — et que même la pression correcte n'aurait pas suffi à révéler tout le potentiel dynamique de la voiture. Retirée du marché après moins de deux ans de commercialisation, la MGC reste aujourd'hui réévaluée par une partie des collectionneurs, certains estimant — comme le fait par exemple le propriétaire d'une MGC cité dans un article consacré à son concurrent direct, la future MGB GT V8 — que le procès en mauvaise tenue de route fait à la voiture à l'époque fut largement disproportionné.

Un propriétaire célèbre

En 1967, le prince Charles (futur roi Charles III) prend livraison d'une MGC GT immatriculée SGY 766F, qu'il transmettra trente ans plus tard à son fils, le prince William — un fait régulièrement cité comme preuve que la voiture avait au moins su séduire une partie de la clientèle huppée qu'elle visait.

Voir aussi

• La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras · La MGB GT V8 et Ken Costello — comment un préparateur indépendant a devancé British Leyland · La boîte de vitesses de la MGB et l'overdrive Laycock de Normanville · L'essieu arrière de la MGB — du pont « banjo » hérité de la MGA au pont tubulaire Salisbury · Propriétaires notables de MG — de la famille royale britannique à Henry Ford II