L'essieu arrière de la MGB — du pont « banjo » hérité de la MGA au pont tubulaire Salisbury

Le pont « banjo » d'origine (1962-1967)

Les premières MGB reprennent, sans changement majeur, le pont arrière de type « banjo » (nommé d'après la forme de son carter, qui évoque l'instrument de musique) hérité de la MGA — avec un rapport de pont abaissé de 4,1 (ou 4,3 selon les versions) à 3,9 pour 1, afin de compenser le passage des roues de 15 à 14 pouces. Ce pont, de conception simple et robuste, était néanmoins d'une résistance mécanique limitée au regard des ambitions futures de la gamme B.

Le passage au pont tubulaire (1967-1968)

La MGB GT, dès son lancement en 1965, avait déjà justifié le développement d'un pont plus robuste pour encaisser son surcroît de poids et sa vocation plus « grand tourisme » ; ce nouveau pont, de type tubulaire et fabriqué par Salisbury, est généralisé à l'ensemble de la gamme B (roadster compris) à partir de 1968, en même temps que la nouvelle boîte tout-synchro de la Mark II (voir La boîte de vitesses de la MGB et l'overdrive Laycock de Normanville). Ce pont Salisbury, initialement développé en vue de la MGC à moteur six-cylindres — dont le couple nettement supérieur imposait une robustesse accrue —, se révèle donc, une fois de plus, un cas de mutualisation technique entre les différentes variantes de la gamme (voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000).

Le cas particulier de la MGC : une répartition des masses dégradée

Sur la MGC, l'adaptation du train arrière se limite à des changements mineurs par rapport à la MGB standard, mais c'est côté suspension et répartition des masses que les conséquences du gros moteur C-Series se font le plus sentir : avec 55,7 % du poids sur l'essieu avant contre seulement 44,3 % sur l'essieu arrière (contre respectivement 52,5 % et 47,5 % sur une MGB à quatre cylindres), la MGC souffre d'un déséquilibre avant/arrière prononcé, aggravé par le choix — dicté par des contraintes de coût et d'habitabilité — de ne pas reculer la lourde boîte automatique Borg-Warner 35 vers l'arrière du châssis, ce qui aurait pourtant amélioré cet équilibre au prix d'un tunnel de transmission agrandi. Cette répartition des masses défavorable est l'un des éléments techniques concrets à l'origine des critiques sévères adressées par la presse britannique à la tenue de route de la MGC lors de son lancement (voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000).

Voir aussi

• La boîte de vitesses de la MGB et l'overdrive Laycock de Normanville · La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 · La MGB GT (1965) — le hayon dessiné avec Pininfarina qui faillit ne jamais exister · Suspension et direction de la MGB — de l'essieu Hotchkiss à la caisse rehaussée de 1974