Suspension et direction de la MGB — de l'essieu Hotchkiss à la caisse rehaussée de 1974

Une suspension classique par défaut, pas par choix

Contrairement à ce que suggérait l'ambition initiale du projet (une suspension arrière à quatre bras avait été développée puis abandonnée faute de temps, voir La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras), la MGB de série se contente d'un train avant à roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et triangles (les amortisseurs à bras oscillant Armstrong faisant eux-mêmes office de triangle supérieur, une solution déjà utilisée sur la MGA) et d'un essieu arrière rigide classique de type Hotchkiss, guidé par des ressorts à lames semi-elliptiques — la seule concession réelle au confort par rapport à la MGA étant des lames légèrement plus longues (et donc plus souples), au prix d'un allongement d'environ 25 mm de l'empattement arrière. La direction, à crémaillère, reste également très proche de celle de la MGA.

Le cas particulier de la MGC : barres de torsion et amortisseurs télescopiques

L'installation du volumineux moteur six-cylindres C-Series sur la MGC impose une refonte de la suspension avant : la traverse de la MGB standard, incompatible avec le carter d'huile plus large du C-Series, cède la place à des barres de torsion ancrées sous le plancher, au niveau des sièges, associées à des amortisseurs télescopiques plutôt qu'aux amortisseurs à bras hydrauliques de la B — un montage capable d'encaisser la masse supplémentaire concentrée sur le train avant (voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 et L'essieu arrière de la MGB — du pont « banjo » hérité de la MGA au pont tubulaire Salisbury pour la répartition des masses qui en résulte). Une direction à crémaillère plus démultipliée complète cette adaptation.

La suppression de la barre antiroulis avant (1975-1976) : une économie mal reçue

Dans le cadre de la mise en conformité avec les nouvelles normes américaines de pare-chocs (voir Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée), la caisse de la B est rehaussée d'environ 25 mm à partir de la mi-1974 pour respecter les hauteurs de phares minimales imposées aux États-Unis. Combinée au poids accru des nouveaux pare-chocs, cette élévation du centre de gravité dégrade sensiblement la tenue de route — un défaut aggravé, sur les seuls millésimes 1975 et 1976, par la suppression pure et simple de la barre antiroulis avant en série, dans un objectif de réduction des coûts (elle reste néanmoins disponible en option). Il faudra attendre 1977 pour qu'une révision de la géométrie de suspension, incluant l'ajout d'une barre antiroulis arrière de série sur tous les modèles, vienne partiellement compenser ces défauts.

Une controverse dynamique documentée par les deux camps

Cette dégradation de comportement routier constitue l'un des griefs techniques les plus solides — par opposition aux griefs purement esthétiques — des détracteurs de l'ère « pare-chocs caoutchouc » (voir Le débat « rubber bumper » — purisme esthétique contre nécessité réglementaire, un débat non tranché). Elle est cependant reconnue par les défenseurs mêmes de ces modèles tardifs : un technicien de Moss Motors interrogé sur le sujet recommande comme première intervention de rabaisser la caisse d'environ 25 mm — soit très exactement l'inverse du rehaussement d'origine — au moyen d'un kit de ressorts plus fermes, ce qui restaure, selon lui, « une bien meilleure tenue de route tout en conservant une bonne qualité de roulement », sans nécessairement revenir à la hauteur de caisse d'origine des modèles chromés.

Voir aussi

• La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras · La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 · Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée · Le débat « rubber bumper » — purisme esthétique contre nécessité réglementaire, un débat non tranché · Roues et pneumatiques de la MGB — des jantes tôle aux fils à rayons, en passant par les Rostyle