La lignée des V6 essence — du 6G72 3,0 litres au 6G75 MIVEC

Le 6G72, colonne vertébrale essence de trois générations

Le V6 6G72 de 3,0 litres accompagne le Pajero sur une durée exceptionnelle : introduit en 1988 sur la première génération à hauteur de 104 kW (141 ch) avec injection électronique multipoint (ECI-Multi), il reste au catalogue jusqu'à la toute fin de la quatrième génération en 2021, soit une carrière de plus de trente ans sous des formes évolutives. À sa présentation, il reste un bloc à distribution SOHC 12 soupapes ; en 1996, une révision profonde le fait passer à 24 soupapes tout en conservant l'architecture SOHC, avec un passage de l'allumeur classique à un système à bobines individuelles, portant sa puissance à 132 kW (177 ch). Sur la troisième génération, sa puissance grimpe encore légèrement à 130 kW (177-180 ch) tout en restant, sur la plupart des marchés, le moteur d'entrée de gamme de la famille V6 — le 6G72 reste notamment le seul V6 essence proposé sur les marchés japonais et du Golfe pendant une bonne partie de la quatrième génération, avant d'y être remplacé par un V6 3,5 litres à partir de 2009.

Le 6G74, montée en cylindrée et en raffinement

Le V6 6G74 de 3,5 litres, à distribution DOHC 24 soupapes, rejoint la gamme en juillet 1993 sur la deuxième génération, avec 153 kW (208 ch DIN selon les sources françaises, 205 ch selon la conversion anglophone) — un écart de conversion mineur entre les deux sources, cohérent avec les arrondis habituels entre chevaux DIN et chevaux métriques plutôt qu'avec une réelle divergence factuelle. C'est une version modifiée de ce même bloc, associée à la distribution variable MIVEC, qui équipe la Pajero Evolution homologuée pour le Rallye Dakar à partir de 1997 (voir Le V6 MIVEC de la Pajero Evolution — 275 chevaux au service de l'homologation Dakar pour le détail complet de cette variante spécifique). Sur les marchés du Golfe, ce même 3,5 litres reprend du service à partir de 2009 en remplacement du 6G72, avec 141 kW (189 ch) et 306 N⋅m de couple.

Le 6G75, l'aboutissement de la lignée à 3,8 litres

Un tout nouveau bloc, le 6G75 de 3,8 litres à distribution SOHC 24 soupapes et commande électronique du papillon des gaz, fait ses débuts sur la troisième génération et devient progressivement le haut de gamme essence de la famille, remplaçant le 6G74 sur la plupart des marchés export entre 2003 (Amérique du Nord) et 2005 (Japon). Sur la quatrième génération, il reçoit la distribution variable MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control lift), portant sa puissance à 184 kW (250 ch) pour un couple de 329 N⋅m, avec un carburant recommandé à indice d'octane 95 — la motorisation essence la plus puissante jamais proposée sur un Pajero de série destiné à la route.

Une famille de moteurs partagée avec le reste de la gamme Mitsubishi

Les trois blocs 6G72, 6G74 et 6G75 appartiennent à la même famille technique que Mitsubishi décline sur une large partie de sa gamme de l'époque (berlines, monospaces, autres tout-terrain) plutôt que de développer un moteur V6 dédié au seul Pajero — une logique de mutualisation industrielle classique chez un généraliste de taille moyenne, qui permet d'amortir les coûts de développement sur des volumes bien supérieurs à ceux du seul segment des grands tout-terrain.

Voir aussi

• Le V6 MIVEC de la Pajero Evolution — 275 chevaux au service de l'homologation Dakar
• La lignée diesel — du premier turbo-intercooler de 1988 au common rail des années 2010
• La première génération (1982-1991) — du 3 portes spartiate à l'Exceed cossu
• La deuxième génération (1991-1999) — l'apogée mondiale du Pajero