La lignée diesel — du premier turbo-intercooler de 1988 au common rail des années 2010

Des débuts précoces sur un segment encore peu diésélisé

Dès son lancement en 1982, le Pajero propose un diesel 2,3 litres, décliné en versions atmosphérique et turbocompressée — une offre diesel large pour un tout-terrain de loisir de ce début des années 1980, période où le diesel reste largement associé aux seuls véhicules utilitaires. Cette offre évolue rapidement vers un 2,5 litres turbocompressé (4D56) à partir de 1984, avec des niveaux de puissance croissants au fil des révisions.

1988 : le premier intercooler jamais monté sur un 4x4, selon Wikipédia anglophone

L'évolution la plus marquante de cette lignée intervient en 1988, avec l'ajout d'un intercooler au diesel 4D56 2,5 litres turbocompressé — une première absolue sur un véhicule 4x4 selon Wikipédia anglophone. La solution technique retenue est aussi originale que son objectif : plutôt qu'un intercooler frontal classique, Mitsubishi implante l'échangeur en position haute, sous le capot, alimenté en air par deux entrées dissimulées dans la calandre qui convergent vers l'intercooler via des conduits internes au capot. Ce choix protège mieux l'échangeur des chocs et projections en usage tout-terrain intensif, et raccourcit le trajet de suralimentation par rapport à une solution frontale déportée — au prix d'un rendement thermique moindre, l'air y circulant à proximité immédiate de la chaleur moteur. Cette solution reste en usage jusqu'à ce que la génération suivante ne généralise un intercooler frontal plus classique sur le moteur qui prend le relais, le 4M40.

Le 4M40 (2,8 litres), diesel de la seconde moitié des années 1990

Le 4M40 de 2,8 litres, turbocompressé et à intercooler, rejoint la gamme en 1993 sur la deuxième génération, avant de devenir sur la troisième génération le diesel réservé aux seuls marchés en développement, pendant qu'un nouveau bloc plus moderne équipe les marchés matures (voir ci-dessous). Il reste néanmoins au catalogue jusqu'à la fin de la carrière du modèle en 2021 sur les marchés où il demeure pertinent, témoignant d'une politique de gamme différenciée par zone géographique plutôt que d'un remplacement uniforme et simultané dans le monde entier.

Le 4M41 (3,2 litres Di-D), l'aboutissement technique de la lignée

Le 4M41, un diesel de 3,2 litres à injection directe et 16 soupapes commercialisé sous l'appellation Di-D, fait ses débuts sur la troisième génération avec 120 kW (160 ch) et marque, en plus d'une cylindrée supérieure, un changement de position de l'intercooler : désormais monté à l'avant du véhicule plutôt qu'en position haute sous le capot, contrairement à la solution retenue sur le 4D56 des années 1990, pour un meilleur rendement thermique. Sur la quatrième génération, ce même bloc reçoit une injection à rampe commune (common rail) et un filtre à particules pour respecter les normes d'émission Euro IV puis Euro V, avec une puissance portée à 125 kW (170 ch) en 2007 puis 147 kW (200 ch) et 441 N⋅m de couple à partir du millésime 2011, grâce notamment à l'ajout d'un turbocompresseur à géométrie variable.

Une continuité technique jusqu'à la cinquième génération de 2026

La priorité donnée au diesel turbocompressé, constante depuis 1982, se retrouve jusque dans la toute nouvelle cinquième génération dévoilée en septembre 2026 (voir Le retour inattendu — la cinquième génération dévoilée en septembre 2026, après cinq ans d'absence) : son unique motorisation annoncée au lancement est un diesel 2,4 litres à turbocompresseur à géométrie variable large plage, développant 480 N⋅m de couple maximal — une continuité de philosophie motrice remarquable sur plus de quarante ans, alors même que l'architecture du châssis et de la suspension a, elle, connu plusieurs revirements complets (voir Du châssis-échelle au monocoque RISE, et retour — le pendule structurel du Pajero).

Voir aussi

• La lignée des V6 essence — du 6G72 3,0 litres au 6G75 MIVEC
• Le retour inattendu — la cinquième génération dévoilée en septembre 2026, après cinq ans d'absence
• Courroie de distribution, corrosion de châssis, EGR — les points de vigilance connus par génération
• Une réputation de robustesse construite loin des marchés matures