La famille VG — genèse du premier V6 de série japonais, projet « PLASMA »

Le moteur qui va transformer le 300ZX en une automobile radicalement différente de ses devancières à 6 cylindres en ligne ne naît pas chez Nissan lui-même, mais chez Nissan Machinery, une entité alors membre du keiretsu Nissan spécifiquement chargée du développement moteur. Le développement de cette nouvelle famille, baptisée VG, débute dès 1979 — soit quatre années avant l'arrivée du premier V6 de série sur un modèle Nissan.

Remplacer le 6 cylindres en ligne, pas seulement l'imiter

L'objectif assigné aux ingénieurs n'est pas de reproduire les qualités du 6 cylindres en ligne L-series (dont l'architecture remonte, par filiation technique indirecte, au moteur Mercedes-Benz M180 de 1951) mais bien de le remplacer par une conception entièrement nouvelle, ne partageant quasiment aucune pièce mécanique avec son prédécesseur ni avec aucun autre motoriste. Les gains recherchés sont multiples : meilleures performances, consommation et fiabilité, tout en gagnant en légèreté et en compacité. Cette nouvelle famille reçoit en interne le nom de code PLASMA — acronyme pour « Powerful & Economic, Lightweight, Accurate, Silent, Mighty, Advanced ».

Un développement à la pointe de l'informatisation de l'époque

Nissan a massivement recours aux techniques de conception assistée par ordinateur pour développer le VG, ce qui en fait, selon les standards de son époque, l'un des moteurs les plus avancés technologiquement de toute l'industrie automobile japonaise du début des années 1980. Le VG introduit également chez Nissan l'injection multipoint séquentielle et un système de gestion moteur baptisé ECCS (Electronic Concentrated Control System), pilotant à la fois l'injection, l'avance à l'allumage, le taux de recirculation des gaz d'échappement et le régime de ralenti à partir d'un microprocesseur et d'une sonde à oxygène — une sophistication qui améliore simultanément les émissions polluantes, la consommation et l'agrément de conduite à froid.

Un choix d'architecture aux conséquences bien au-delà du seul Z-car

Le passage à une architecture en V plutôt qu'en ligne présente un avantage décisif pour les ingénieurs et stylistes de Nissan au-delà du seul 300ZX : une rigidité torsionnelle supérieure autorisant de meilleures performances, et surtout un encombrement longitudinal bien plus réduit, libérant de l'espace pour la zone de déformation avant et — argument déterminant pour le reste de la gamme Nissan — rendant possible un montage transversal sur des modèles à traction avant. Le VG, décliné de 2,0 à 3,3 litres selon les versions, débute sa carrière commerciale au Japon dès 1983 sur les Nissan Gloria et Cedric, avant d'arriver aux États-Unis et sur les autres marchés d'exportation dès 1984 avec le lancement du 300ZX Z31 — la version 3,0 litres du VG restant, tout au long de la carrière du modèle, la plus étroitement associée à la lignée Z (voir Le 300ZX Z31 (1983-1989) — une rupture assumée avec l'ère L-series).

Une greffe déjà repérée ailleurs dans ce corpus, chez un cousin sportif de la même marque

Cette diffusion du VG bien au-delà du seul 300ZX se vérifie très concrètement ailleurs dans ce corpus : la Nissan Silvia S12, sur ses tout derniers millésimes nord-américains (1987-1988), reçoit elle aussi le V6 3,0 litres VG30E atmosphérique, directement importé de la gamme 300ZX — une configuration à six cylindres restée unique dans toute l'histoire de la lignée Silvia, jamais reproduite par la suite (voir le dossier nissan-silvia/, notamment silvia-moteurs-premieres-generations-l-z-fj20-1975-1988.md). Cet emprunt illustre bien, à l'échelle d'un cas concret, la logique de mutualisation moteur entre modèles d'une même génération Nissan déjà décrite ci-dessus.

Une famille moteur qui survit largement au 300ZX lui-même

Le VG continue d'équiper de nombreux modèles Nissan (Maxima, Cedric/Gloria, Pathfinder, Quest…) bien après l'arrêt du 300ZX, avant d'être progressivement supplanté par la famille VQ à partir de 1994 ; le dernier véhicule connu à utiliser un moteur VG (le Cedric Y31 à usage de flotte, motorisation GPL VG20P) reste en production jusqu'en 2007, soit près d'un quart de siècle après le lancement du tout premier VG.

Voir aussi

• Le 300ZX Z31 (1983-1989) — une rupture assumée avec l'ère L-series
• Le VG30ET du Z31 — une des premières suralimentations de série chez Nissan
• VG30DE et VG30DETT — le double arbre à cames et le biturbo du Z32