VG30DE et VG30DETT — le double arbre à cames et le biturbo du Z32

Le Z32 conserve la cylindrée de 2 960 cm³ qui a fait la réputation du VG30 depuis 1984, mais la mécanique qui l'anime n'a en réalité presque plus rien à voir avec celle du Z31 : culasses désormais en double arbre à cames à quatre soupapes par cylindre, distribution variable maison (N-VCT), et pour la version haut de gamme, une architecture biturbo entièrement nouvelle.

Le VG30DE atmosphérique, hérité en partie du Z31

La version atmosphérique VG30DE, disponible dès 1990, reprend la base du bloc du Z31 mais y ajoute des culasses DOHC 24 soupapes et la distribution variable N-VCT, pour une puissance de 222 ch et 268 Nm de couple. Lors d'un essai chronométré de 1989, le magazine américain Car and Driver mesure sur cette version un 0 à 100 km/h en 6,7 secondes et un quart de mile en 15,0 secondes à 150 km/h, pour une vitesse de pointe de 230 km/h — des chiffres qui, pour un moteur atmosphérique de cette cylindrée à la fin des années 1980, placent d'emblée le Z32 dans la partie haute de sa catégorie.

Le VG30DETT, un biturbo pensé dès l'origine pour la haute performance

La version haute performance, le VG30DETT, associe deux turbocompresseurs Garrett montés en parallèle à deux échangeurs air-air distincts, pour une puissance de 300 ch SAE bruts (304 ch DIN) à 6 400 tr/min et 384 Nm de couple à seulement 3 600 tr/min — une courbe de couple précoce qui contribue largement à l'agrément routier du moteur. Sur les exemplaires équipés de la boîte automatique, la puissance est volontairement réduite à 280 ch, une différence qui n'empêche paradoxalement pas la version automatique d'atteindre 100 km/h plus vite que la version manuelle (15,8 contre 16,3 secondes), un phénomène assez classique sur les biturbos de cette génération, la gestion électronique de l'accouplement hydraulique compensant l'absence d'interruption de couple au changement de rapport. Sur le marché japonais, en vertu du plafond volontaire de 280 ch imposé collectivement par les constructeurs japonais à partir de 1989 (voir Le Z32, première application du plafond des 280 ch chez Nissan), la puissance officiellement déclarée est bridée à 280 ch JIS quelle que soit la boîte de vitesses.

Une filiation directe avec un concept-car resté à l'état de prototype

Le VG30DETT trouve sa toute première application sur un concept-car resté sans suite commerciale, le MID4-II de 1987, où il développe déjà 330 ch pour un poids annoncé de seulement 237 kg — soit la dernière génération de moteurs turbocompressés à distribution par courroie et quatre soupapes par cylindre développée par Nissan, après le CA18DET et le RB20DET. Le bloc évolue ensuite, sous une forme mono-turbo intermédiaire (VG30DET), pour équiper exclusivement des berlines et coupés de luxe japonais (Cedric, Gloria, Cima, Leopard) — jamais le 300ZX lui-même, contrairement à une confusion parfois répandue chez les amateurs qui associent à tort cette version mono-turbo au 300ZR du Z31.

Voir aussi

• Le VG30ET du Z31 — une des premières suralimentations de série chez Nissan
• La famille VG — genèse du premier V6 de série japonais, projet « PLASMA »
• Le Z32, première application du plafond des 280 ch chez Nissan
• Un moteur puissant mais redouté des mécaniciens — réputation d'entretien du VG30DETT et culture des greffes moteur