Le 300ZX Z31 (1983-1989) — une rupture assumée avec l'ère L-series

Présenté au Japon le 16 septembre 1983 sous le nom Fairlady Z, puis aux États-Unis à l'automne de la même année pour le millésime 1984, le 300ZX de première génération — désigné en interne Z31 — ferme définitivement la parenthèse ouverte quatorze ans plus tôt par la 240Z. Là où la 280ZX qui le précède directement (voir La 280ZX (1979-1983), chaînon transitoire avant le 300ZX) restait fidèle au 6 cylindres en ligne L-series hérité de 1969, le Z31 lui substitue une architecture entièrement nouvelle : un V6 maison, le VG30, qui devient le tout premier V6 produit en série par un constructeur japonais.

Un designer et une équipe au service d'un cahier des charges précis

Dessiné par Kazumasu Takagi et son équipe (design figé en 1982), le Z31 gagne nettement en aérodynamisme par rapport à la 280ZX qu'il remplace, avec un coefficient de traînée ramené à 0,30. Selon les communications de Nissan de l'époque, l'objectif affiché de ce nouveau V6 n'était pas de renier l'esprit sportif à six cylindres de la Fairlady Z d'origine, mais au contraire de le perpétuer dans un ensemble mécanique plus compact et plus efficient que ne pouvait plus l'être un six-en-ligne vieillissant.

Cinq motorisations, une architecture commune

Le Z31 est proposé, selon les marchés, avec pas moins de cinq motorisations distinctes, toutes à injection électronique : le V6 SOHC 2,0 L atmosphérique VG20E puis turbocompressé VG20ET (marché japonais uniquement, séries 200Z/ZS/ZG), le 6 cylindres en ligne DOHC turbocompressé RB20DET réservé à la version japonaise 200ZR (voir Le 200ZR et son RB20DET — le dernier 6 cylindres en ligne de la lignée Z, et un turbo en céramique mondial), le V6 SOHC 3,0 L atmosphérique VG30E du 300ZX proprement dit, sa version turbocompressée VG30ET du 300ZX Turbo (voir Le VG30ET du Z31 — une des premières suralimentations de série chez Nissan), et enfin le V6 DOHC atmosphérique VG30DE, réservé au Japon sur la variante sportive 300ZR. Toutes les boîtes de vitesses (manuelle 5 rapports ou automatique 4 rapports Jatco) sont associées à un différentiel arrière Nissan R200, à glissement limité sur les versions turbo à partir d'avril 1987.

Un châssis hérité, mais très amélioré à l'usage

Le châssis du Z31 reprend l'empattement et l'architecture générale de suspension de la 280ZX (jambes MacPherson à l'avant, bras semi-tirés à l'arrière), mais Nissan revendique dès l'origine une tenue de route et des accélérations nettement supérieures à celles de son prédécesseur. Les versions turbocompressées (à l'exception de la finition Shiro Special, des versions d'entrée de gamme 200Z et du 200ZR-I) reçoivent des amortisseurs électroniques à trois modes réglables — un équipement rare sur une sportive de ce segment au milieu des années 1980.

Une réussite commerciale qui dépasse tous les Z précédents

Produit de juillet 1983 à 1989 à 329 900 exemplaires (dont 294 516 pour l'exportation), le Z31 devient le Z-car le plus vendu de toute l'histoire de la lignée à cette date — un record de diffusion que la génération suivante, pourtant saluée comme un sommet technique, ne parviendra jamais à égaler (voir Le 300ZX Z32 (1989) — genèse d'une voiture conçue sur supercalculateur). Rien qu'en 1985, plus de 70 000 exemplaires trouvent preneur aux États-Unis, principal marché du modèle depuis l'origine de la lignée Z.

Voir aussi

• La 280ZX (1979-1983), chaînon transitoire avant le 300ZX
• La famille VG — genèse du premier V6 de série japonais, projet « PLASMA »
• Le VG30ET du Z31 — une des premières suralimentations de série chez Nissan
• Zenki, Chuki, Kouki — les deux restylages du Z31 et le cas particulier du 200ZR
• 50th Anniversary Edition et Shiro Special — les deux séries spéciales du Z31