ATTESA E-TS Pro — le différentiel arrière actif qui distingue les V·Spec à partir de 1995

À partir de la R33, la GT-R ne se décline plus autour d'une seule version de son système à quatre roues motrices : une hiérarchie technique s'installe, où seules les déclinaisons sportives les plus poussées reçoivent la version la plus aboutie du système.

Un perfectionnement centré sur l'essieu arrière

L'ATTESA E-TS Pro conserve le principe fondamental de l'ATTESA E-TS d'origine — répartition électroniquement pilotée du couple entre l'essieu arrière prédominant et l'essieu avant — mais y ajoute un différentiel arrière actif à glissement limité, piloté hydrauliquement par le même calculateur ATTESA. Contrairement au différentiel avant, qui reste un différentiel ouvert mécanique classique sur toutes les générations, c'est donc exclusivement à l'arrière que la version « Pro » introduit un véritable pilotage électronique de la répartition gauche-droite, en complément de la répartition avant-arrière déjà gérée par le système de base.

Introduite en option sur la R33, généralisée sur la R34

L'ATTESA E-TS Pro fait sa première apparition en 1995 comme équipement disponible en option pour les clients de la R33, et de série sur la version V·Spec de cette même génération — la version standard de la R33 conservant, elle, le système ATTESA E-TS d'origine sans différentiel actif. Ce même partage se reconduit sur la R34 : les versions V·Spec (et plus tard V·Spec II) reçoivent l'ATTESA E-TS Pro et le différentiel actif de série, tandis que la GT-R « standard » de cette génération conserve un différentiel arrière mécanique conventionnel associé au système ATTESA E-TS non « Pro ». Cette hiérarchie entre versions justifie en partie l'écart de prix et de positionnement entre une GT-R « de base » et une V·Spec à partir de 1995 — un écart qui ne se limite donc pas aux seuls éléments visibles (freins Brembo, jantes, suspension) mais touche également, de façon moins visible, à l'architecture de transmission elle-même.

Voir aussi

• ATTESA E-TS — comment un règlement de pneus larges a transformé la GT-R en quatre roues motrices · La R33 (1995-1998) — plus grande, plus rigide, lancée dans un salon du tuning plutôt qu'un salon automobile · La R34 (1999-2002) — la dernière Skyline GT-R, rétrécie volontairement après les critiques sur la R33 · Des boîtes 5 rapports maison au Getrag 233 — l'évolution des boîtes de vitesses de la GT-R