Des boîtes 5 rapports maison au Getrag 233 — l'évolution des boîtes de vitesses de la GT-R

Sur les six générations de Skyline GT-R, la boîte de vitesses manuelle reste la seule option jamais proposée — aucune GT-R vendue entre 1969 et 2002 n'a existé avec une transmission automatique. Ce qui change, en revanche, c'est le nombre de rapports et le fournisseur, avec un seul véritable saut technique en plus de trente ans de carrière.

La première génération : une boîte maison à trois jeux de rapports possibles

Les PGC10 et KPGC10 reçoivent une boîte 5 rapports produite en interne par Nissan, désignée FS5C71A ou FS5C71B selon la période exacte de production, à crabotage permanent et synchros de type Porsche sur tous les rapports, le cinquième faisant office de surmultipliée. Le catalogue d'accessoires sport de l'époque proposait jusqu'à trois jeux de rapports différents pour cette boîte : le jeu de série, plus étagé sur le premier rapport pour les départs, et deux jeux à rapports plus serrés réservés à un usage compétition en option. La KPGC110 conserve une boîte 5 rapports de conception identique.

R32 et R33 : une boîte 5 rapports renforcée plutôt que redessinée

Avec l'arrivée du RB26DETT sur la R32, la boîte de vitesses reste à 5 rapports manuels, mais change naturellement d'architecture pour s'adapter au couple nettement supérieur du nouveau moteur biturbo et à la présence de la transmission intégrale ATTESA E-TS. La R33 reprend cette même boîte 5 rapports sans changer sa désignation ni son nombre de rapports, mais avec des synchros renforcés par rapport à la R32 — une évolution discrète, documentée par les sources techniques, destinée à mieux encaisser l'accroissement de couple et le poids supérieur de la nouvelle génération.

R34 : le seul passage à 6 rapports de toute la lignée

La R34 est la seule génération de Skyline GT-R à recevoir une boîte 6 rapports : un modèle Getrag 233, développé conjointement par Nissan et le spécialiste allemand des transmissions Getrag, qui introduit une nouveauté d'agrément notable — une synchronisation désormais présente également sur la marche arrière, absente des boîtes précédentes. Ce choix d'un partenaire extérieur allemand plutôt que d'une conception entièrement interne marque une rupture avec la philosophie « boîte maison » qui prévalait depuis la première génération.

Une transmission spécifique en compétition d'endurance

En dehors du cadre strictement routier, la GT-R de compétition a également connu une boîte totalement différente de celle des versions vendues au public : le programme d'endurance GT-R LM engagé aux 24 Heures du Mans en 1995 et 1996 utilise une boîte séquentielle à 6 rapports fournie par le spécialiste britannique Xtrac, associée à une architecture propulsion pure, sans transmission intégrale (voir Spa, Le Mans, Pikes Peak, Daytona — la carrière internationale méconnue de la GT-R).

Voir aussi

• ATTESA E-TS — comment un règlement de pneus larges a transformé la GT-R en quatre roues motrices · Le moteur S20 — premier quatre-soupapes par cylindre produit en série au Japon · Le RB26DETT — architecture d'un biturbo pensé pour être poussé bien au-delà de ses réglages d'usine · La R34 (1999-2002) — la dernière Skyline GT-R, rétrécie volontairement après les critiques sur la R33 · Spa, Le Mans, Pikes Peak, Daytona — la carrière internationale méconnue de la GT-R