Super-HICAS — trois générations de direction à quatre roues avant d'arriver sur la GT-R

Le Super-HICAS de la GT-R R32 n'est pas une invention surgie avec cette voiture : c'est la troisième génération d'un système de direction arrière active que Nissan développe et affine depuis le milieu des années 1980, sur toute une famille de modèles bien au-delà de la seule Skyline.

HICAS, un système né du mouvement « 901 »

Le développement de HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering) s'inscrit dans le cadre du « Projet 901 », initiative d'ingénierie interne lancée par Nissan en 1985 avec l'ambition affichée de devenir le constructeur automobile le plus avancé du Japon à l'horizon des années 1990 — un jeu de mots sur « 90-numéro-1 » qui recoupe très précisément un fait déjà documenté par Wikipédia en japonais à propos de la genèse de la R32 (voir Seize ans sans badge GT-R, mais pas seize ans sans Skyline sportive), confirmant la réalité de ce programme par deux sources indépendantes. Ce même projet aboutit à une architecture de suspension multibras avant et arrière partagée par plusieurs modèles Nissan de la période, dont la Skyline R32, la 300ZX (Z32) et l'Infiniti Q45.

Une première version purement passive, dès 1985

La toute première version de HICAS, testée sur le concept-car MID4 en 1985, est un système passif : au-delà de 30 km/h, la pression de la pompe de direction assistée, distribuée via des valves de régulation vers des actionneurs hydrauliques à ressort sur l'essieu arrière, fléchit légèrement les silentblocs de suspension pour orienter les bras semi-tirés arrière — sans mécanisme de direction actif à proprement parler, l'angle de braquage obtenu restant nécessairement modeste. Cette version passive équipe pour la première fois un modèle de série avec les coupés Skyline GTS de la génération R31 (GTS, GTS-R, GTS-X) en 1986 — le système avait été envisagé dès le millésime 1985 mais n'était pas encore prêt à temps pour la production.

HICAS II, puis Super-HICAS : l'ajout d'un vrai mécanisme de braquage arrière

Une version plus aboutie, montrée sur le concept CUE-X dès 1985, ajoute un actionneur hydraulique et une véritable crémaillère de direction arrière, autorisant un braquage des roues arrière en opposition de phase par rapport aux roues avant — jusqu'à 7° sur le concept, limité à 1° sur les versions de série une fois cette technologie commercialisée sous le nom HICAS II à partir de 1988. Le Super-HICAS proprement dit franchit une étape supplémentaire : plutôt que de se contenter de capteurs de vitesse, il repose sur un calculateur électronique dédié, capable de faire pivoter les roues arrière d'abord en opposition de phase au tout début d'un freinage directionnel, puis de les ramener en phase avec les roues avant — un mouvement en deux temps qui reproduit électroniquement l'effet d'un « flick scandinave » utilisé par les pilotes de rallye pour resserrer la trajectoire en entrée de virage.

Ce que ce mouvement en deux temps change concrètement

Cette double bascule est présentée, dans la presse automobile de l'époque, comme la réponse technique à un défaut identifié sur les versions hydrauliques antérieures : leur maniabilité jugée peu naturelle à basse vitesse. En inversant brièvement la phase des roues arrière avant de revenir en phase, le Super-HICAS de la R32 cherche à améliorer la réactivité ressentie en entrée de virage tout en conservant les gains de stabilité déjà obtenus à haute vitesse par les versions précédentes du système. La R32 GT-R (1989-1994) est officiellement recensée comme la troisième génération de mise en œuvre du Super-HICAS, aux côtés de modèles contemporains comme l'Infiniti Q45 et la Nissan 300ZX Turbo.

Une évolution vers l'électrique sur R33 et R34

Sur les générations suivantes de GT-R, le Super-HICAS conserve son principe de fonctionnement en deux temps mais abandonne progressivement son actionneur hydraulique — alimenté jusque-là par la pompe de direction assistée — au profit d'un actionneur électrique pour la crémaillère arrière, nettement plus léger et plus compact. Cette évolution s'inscrit dans la même logique d'allègement et de raffinement continu que celle observée sur l'ATTESA E-TS au fil des mêmes générations (voir ATTESA E-TS — comment un règlement de pneus larges a transformé la GT-R en quatre roues motrices).

Un système dont la valeur reste débattue chez les passionnés

Malgré cette sophistication, le Super-HICAS reste un sujet de débat récurrent dans la communauté des propriétaires de GT-R : sa désactivation ou son retrait complet figure parmi les modifications les plus documentées par les préparateurs et forums spécialisés, ses partisans avançant un comportement de direction jugé plus prévisible sans le système. En contrepartie, il est également rapporté que sa suppression rend les manœuvres à basse vitesse — créneaux, direction très réactive à l'arrêt — sensiblement plus difficiles, ce qui illustre bien qu'il ne s'agit pas d'un simple gadget sans fonction réelle mais d'un compromis technique dont l'appréciation dépend largement de l'usage recherché par chaque propriétaire.

Voir aussi

• ATTESA E-TS — comment un règlement de pneus larges a transformé la GT-R en quatre roues motrices · La R32 (1989-1994) — le retour pensé dès l'origine comme une arme de groupe A · Seize ans sans badge GT-R, mais pas seize ans sans Skyline sportive · Des boîtes 5 rapports maison au Getrag 233 — l'évolution des boîtes de vitesses de la GT-R