ATTESA E-TS — comment un règlement de pneus larges a transformé la GT-R en quatre roues motrices

Aucune GT-R de première génération n'était à quatre roues motrices : PGC10, KPGC10 et KPGC110 étaient toutes des propulsions classiques. Le changement d'architecture qui distingue le plus radicalement la GT-R moderne de ses ancêtres des années 1970 n'est pas né d'une recherche de performance pure, mais d'un effet de bord réglementaire imprévu lors du développement de la R32 (voir La R32 (1989-1994) — le retour pensé dès l'origine comme une arme de groupe A).

Un système pensé pour la course avant d'être vendu au grand public

ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain – Electronic Torque Split) est un système de transmission intégrale piloté électroniquement, développé spécifiquement par Nissan pour permettre à la R32 de rester compétitive en groupe A une fois contrainte de passer à des pneus élargis. Techniquement, la voiture repose sur une architecture à propulsion arrière prédominante, à laquelle un renvoi électroniquement piloté transfère une partie du couple vers l'essieu avant selon les besoins d'adhérence détectés en temps réel.

Deux accéléromètres sous la console centrale plutôt qu'un capteur à chaque roue

Le fonctionnement du système repose sur deux accéléromètres logés sous la console centrale de l'habitacle, mesurant en continu les accélérations latérale et longitudinale de la voiture. Ces informations sont transmises au calculateur électronique, qui pilote à son tour un convertisseur de répartition de couple électronique déterminant, en continu, quelle proportion de la puissance doit être envoyée vers les roues avant plutôt que de rester intégralement sur l'essieu arrière. Ce même calculateur et une partie de ces mêmes capteurs sont également mis à contribution par le système de direction à quatre roues Super-HICAS, bien que les deux systèmes restent fonctionnellement indépendants (voir Super-HICAS — trois générations de direction à quatre roues avant d'arriver sur la GT-R).

Une transmission intégrale que l'on peut désactiver

Particularité peu commune pour un système à quatre roues motrices de série, l'ATTESA E-TS peut être désactivé pour revenir à une propulsion arrière pure. Sur la R32, il suffit de retirer un fusible dédié au système à quatre roues motrices. Sur les R33 et R34, l'opération est plus lourde et nécessite soit le retrait physique de l'arbre de transmission avant, soit une mise en « mode remorquage » qui dépressurise le différentiel central — une procédure d'ailleurs explicitement prévue et documentée dans le manuel du propriétaire de ces deux générations, à des fins de remorquage sécurisé plutôt que de conduite sportive.

Un perfectionnement continu plutôt qu'un système figé

Le système reçoit une évolution significative en 1995 avec l'introduction de l'ATTESA E-TS Pro, qui ajoute un différentiel arrière actif à la logique de répartition électronique déjà existante (voir ATTESA E-TS Pro — le différentiel arrière actif qui distingue les V·Spec à partir de 1995). Cette progression continue, génération après génération, contraste avec l'immobilité apparente de la puissance moteur affichée sur la même période — c'est bien la transmission et le châssis, plus que le seul moteur, qui concentrent l'essentiel des progrès mesurables d'une génération de GT-R à l'autre.

Voir aussi

• ATTESA E-TS Pro — le différentiel arrière actif qui distingue les V·Spec à partir de 1995 · Super-HICAS — trois générations de direction à quatre roues avant d'arriver sur la GT-R · La R32 (1989-1994) — le retour pensé dès l'origine comme une arme de groupe A · Des boîtes 5 rapports maison au Getrag 233 — l'évolution des boîtes de vitesses de la GT-R · 29 victoires sur 29 courses — la domination totale de la R32 en groupe A japonais