La R32 (1989-1994) — le retour pensé dès l'origine comme une arme de groupe A

La R32 n'est pas conçue comme une simple relance commerciale du nom GT-R : chaque choix technique majeur de la voiture découle directement d'un objectif unique, dominer la réglementation groupe A — et c'est cette contrainte, plus que toute autre considération, qui explique pourquoi la R32 finale ne ressemble en rien à ses devancières des années 1970.

Une genèse entièrement dictée par le règlement groupe A

Nissan engage le développement de la nouvelle GT-R pour remplacer la Skyline GTS-R en compétition groupe A. Le projet part d'abord d'une base à propulsion arrière : un moteur RB20 réalésé et à course allongée à 2,4 litres (2 350 cm³), biturbo, développant environ 312 ch en configuration course. Mais le règlement groupe A impose un coefficient multiplicateur de 1,7 à la cylindrée des moteurs turbocompressés pour déterminer la catégorie de poids — plaçant d'emblée ce moteur dans la classe 4 000 cm³, avec l'obligation de chausser des pneus de 10 pouces de large. Face à cette contrainte, Nissan fait un choix qui bouleverse toute l'architecture de la voiture : plutôt que de rester en propulsion, elle développe un système à quatre roues motrices piloté électroniquement, l'ATTESA E-TS (voir ATTESA E-TS — comment un règlement de pneus larges a transformé la GT-R en quatre roues motrices), pour exploiter cette largeur de pneu supplémentaire. Ce choix alourdit la voiture d'environ 100 kg, la désavantageant face à la concurrence de la catégorie 4 000 cm³. Nissan corrige alors le tir une seconde fois : la cylindrée est portée à 2 600 cm³, ce qui replace la voiture dans la catégorie 4 500 cm³, autorisant des pneus de 11 pouces et alignant son poids sur celui de ses rivales de cette catégorie plus large. C'est cette succession d'ajustements réglementaires, et non un plan initial, qui aboutit à la cylindrée définitive de 2 568 cm³ du RB26DETT (voir Le RB26DETT — architecture d'un biturbo pensé pour être poussé bien au-delà de ses réglages d'usine). En configuration course groupe A pure, ce moteur atteint jusqu'à 592 ch ; les versions ultérieures préparées par la division REINIK de Nissan Kohki grimperont jusqu'à 650 ch selon les configurations de circuit.

Une annonce, puis une mise en vente encadrée

La nouvelle génération de Skyline (R32) est annoncée le 22 mai 1989, avec une précision immédiate sur le calendrier : les versions à quatre roues motrices, dont la GT-R, ne seraient disponibles qu'à partir du mois d'août. La production démarre effectivement le 21 août 1989, mettant fin à seize années sans GT-R au catalogue (voir Seize ans sans badge GT-R, mais pas seize ans sans Skyline sportive). La campagne en groupe A débute dès 1990.

Des chiffres de série volontairement inférieurs à la réalité

En configuration route, le RB26DETT est officiellement annoncé à 206 kW (280 ch) à 6 800 tr/min et 353 N·m à 4 400 tr/min, pour un poids à vide de 1 430 kg. Ce chiffre de 280 ch n'est pas une mesure isolée : il correspond à un accord tacite entre constructeurs japonais plafonnant la puissance affichée de tout modèle vendu au Japon, un « gentlemen's agreement » que plusieurs tests indépendants jugent nettement inférieur à la puissance réelle délivrée à la roue (voir Le plafond des 280 ch — un accord tacite entre constructeurs que le RB26DETT a discrètement dépassé).

Une nomenclature de versions qui s'enrichit tout au long de la carrière

La gamme R32 se complexifie rapidement après le lancement. Dès le 22 février 1990 apparaît la version Nismo (suffixe « RA »), homologuée pour le groupe A en 560 exemplaires (500 requis par le règlement, plus 60 conservés par Nissan pour ses propres voitures de course) : conduits d'admission supplémentaires au pare-chocs avant, becquet de capot, spoiler de malle, ABS supprimé, essuie-glace arrière supprimé, turbocompresseurs Garrett T04B plus gros au détriment de la réactivité mais au bénéfice de la fiabilité, et une teinte unique, gris Gun Grey Metallic. Le 19 juillet 1991 suit la version N1 (suffixe « ZN »), pensée pour la compétition d'endurance de format N1 au Japon : 245 exemplaires au total (118 « N1 », 64 « V·Spec N1 », 63 « V·Spec II N1 »), encore allégée par la suppression de la climatisation, de la sono et de la moquette de malle, dotée de phares allégés spécifiques et livrée dans une fine couche de peinture blanche « Crystal White ». Le 3 février 1993, pour célébrer les succès en groupe A comme en groupe N, Nissan lance le pack V·Spec (« Victory SPECification ») : freins Brembo, réglage retravaillé de l'ATTESA E-TS, jantes BBS de 17 pouces en lieu et place des 16 pouces d'origine. Le 14 février 1994, la V·spec II ne change qu'un point — des pneus élargis en 245/45R17 — avant que la production ne s'arrête en novembre 1994, portant le total à 43 937 exemplaires toutes versions confondues.

Deux éditions confidentielles construites par des tiers

Deux préparateurs indépendants signent des versions extrêmes de la R32, hors catalogue officiel Nissan. HKS construit la Zero-R, dix exemplaires développant jusqu'à 591 ch — quatre exemplaires seulement seraient encore recensés aujourd'hui, dont un acquis par le sultan de Brunei et un autre adjugé 212 000 dollars australiens au Tokyo Auto Salon 2019 avant d'être expédié en Australie. Tommykaira, de son côté, construit 95 exemplaires de sa propre GTR, déclinée en deux niveaux de puissance (« RL » à 300 ch, « R » à 350 ch).

Un record au Nürburgring dès l'année de lancement

Dès 1989, l'émission télévisée japonaise Best Motoring organise un test chronométré au Nürburgring Nordschleife avec une R32 de série : au volant, Motoharu Kurosawa boucle un tour en 8 min 22 s 38 sur piste semi-mouillée, un temps qui fait alors de la R32 la voiture de série la plus rapide jamais chronométrée sur ce circuit — un jalon que les générations suivantes s'emploieront à effacer (voir Le Nürburgring comme argument de vente — trois générations, trois records).

Voir aussi

• Le RB26DETT — architecture d'un biturbo pensé pour être poussé bien au-delà de ses réglages d'usine · ATTESA E-TS — comment un règlement de pneus larges a transformé la GT-R en quatre roues motrices · Le plafond des 280 ch — un accord tacite entre constructeurs que le RB26DETT a discrètement dépassé · 29 victoires sur 29 courses — la domination totale de la R32 en groupe A japonais · Seize ans sans badge GT-R, mais pas seize ans sans Skyline sportive · La R33 (1995-1998) — plus grande, plus rigide, lancée dans un salon du tuning plutôt qu'un salon automobile · La Skyline GT-R — vue d'ensemble d'une lignée en deux actes séparés par seize ans