La Ro 80, voiture d'un futur qui n'a jamais eu lieu — regard rétrospectif

Cinquante ans après son lancement, la NSU Ro 80 occupe une place singulière dans l'histoire de l'automobile : celle d'un modèle dont l'échec commercial et industriel ne fait aucun doute, mais dont la réputation technique et esthétique n'a, paradoxalement, jamais cessé de grandir. Le site officiel de la Voiture Européenne de l'Année résume ce paradoxe en une phrase, dans sa notice consacrée à l'édition 1968 : la Ro 80 « a impressionné tout le monde par ses lignes épurées et son approche luxueuse », avant de rappeler, sans détour, que « la marque de Neckarsulm n'a jamais surmonté cet échec et allait finir par disparaître dans une fusion avec Audi, au sein du groupe VW ».

Une voiture pensée pour un monde qui n'est jamais advenu

Le point de vue le plus souvent avancé par les historiens de l'automobile pour expliquer ce paradoxe est celui d'une voiture conçue pour un monde alternatif — un monde de circulation fluide, d'autoroutes sans limitation de vitesse et d'essence bon marché — plutôt que pour celui, bien réel, des embouteillages, des limitations de vitesse et de la flambée des prix pétroliers qui s'imposera dès le milieu des années 1970. Dans ce monde imaginaire, la combinaison du moteur KKM 612 et de la boîte Saxomat (voir Le moteur KKM 612 de la Ro 80 — fiche technique et évolutions (1967-1977) et La boîte Saxomat — la transmission semi-automatique de la Ro 80) aurait sans doute constitué une alternative supérieure, à bien des égards, aux motorisations à pistons ou diesel concurrentes. Mais ce monde-là n'a jamais existé, et la Ro 80 s'est retrouvée à défendre, dès le choc pétrolier de 1973, un pari devenu structurellement intenable.

Un jugement d'ensemble : un potentiel réel, jamais totalement traduit en succès

La comparaison qu'établissent plusieurs historiens entre la trajectoire du moteur Wankel et celle du moteur à pistons classique reste éclairante : pour détrôner un standard aussi profondément ancré que le moteur à combustion conventionnel, une technologie challengeuse doit non seulement l'égaler, mais le surpasser sur la quasi-totalité de ses points forts — pas seulement sur quelques-uns. Le moteur rotatif s'en est approché d'assez près pour inquiéter sérieusement l'industrie automobile mondiale pendant une décennie, mais il n'aura jamais eu suffisamment d'avance sur ses points forts pour compenser durablement ses faiblesses structurelles (consommation, usure des joints), que les motoristes concurrents ont eu le temps de continuer à améliorer pendant que NSU, elle, luttait pour sa survie. La Ro 80 aurait-elle mieux réussi avec un moteur à pistons plus conventionnel ? Les historiens en débattent sans trancher — mais tous s'accordent à reconnaître qu'un tel choix, plus prudent, aurait sans doute donné une voiture bien moins intéressante à raconter.

Un design resté intemporel, une influence qui perdure

Ce qui n'a en revanche jamais été sérieusement contesté, c'est la réussite formelle de la voiture : sa silhouette en coin, ses lignes tendues, sa maîtrise aérodynamique (voir Un Cx de 0,355 en 1967 — l'exploit aérodynamique de la Ro 80) continuent d'être citées, aujourd'hui encore, dans les expositions consacrées au design industriel du XXᵉ siècle, et son influence directe sur la gamme Audi 100/200 puis sur la carrière ultérieure de son propre créateur chez BMW (voir L'héritage stylistique de la Ro 80 chez Audi — la filiation C2/C3 et Claus Luthe — du bâti-carrossier de Wuppertal au directeur du style BMW) continue d'irriguer, indirectement, le design automobile allemand contemporain. Entre le titre de pionnier historique (voir NSU, pionnier de la moto — du premier vélomoteur au premier rang mondial (1901-1957)), le pari technologique le plus audacieux jamais tenté par un petit constructeur indépendant, et la disparition pure et simple de la marque qui l'a portée, la Ro 80 demeure, pour reprendre l'expression consacrée par de nombreux commentateurs, l'archétype même de la « belle réussite ratée » — un jugement que la persistance même de son club international de propriétaires, quarante ans après l'arrêt de sa production, contribue à démentir en partie (voir Le Ro 80 Club International — une association née deux ans après l'arrêt de la voiture).

Voir aussi

• 19 avril 1977 — la fin de la Ro 80 et l'extinction du nom NSU · L'héritage stylistique de la Ro 80 chez Audi — la filiation C2/C3 · Après NSU — le destin de Felix Wankel et la fin de l'ère du moteur rotatif · Le Ro 80 Club International — une association née deux ans après l'arrêt de la voiture · La Ro 80, Voiture Européenne de l'Année 1968 — la première voiture allemande sacrée