Le lancement de la Ro 80 à Francfort (septembre 1967) et son accueil

La NSU Ro 80 est dévoilée au public au salon de Francfort (IAA) en septembre 1967. Contrairement à une idée répandue, elle n'est pas la toute première voiture de série au monde à moteur birotor : ce titre revient à la Mazda Cosmo Sport, commercialisée au Japon quelques mois plus tôt en 1967 (deux ans et demi après sa présentation au Salon de Tokyo 1964). La Ro 80 reste en revanche la première berline de série au monde à moteur rotatif, devançant de deux mois environ la présentation publique de la Mazda Familia Rotary Coupé (R100).

Un prix ambitieux face à des rivales installées

Au lancement, la Ro 80 est proposée à partir de 14 150 DM (environ 3 550 dollars de l'époque), un tarif relevé de 40 DM au début de l'année 1968. Ce positionnement place la Ro 80 environ 1 000 DM au-dessus d'une berline Mercedes 230 et près de 2 300 DM au-dessus d'une Opel Commodore six cylindres — un pari commercial audacieux pour une marque qui n'avait plus construit de voiture de cette catégorie depuis plus de trente ans (voir Du Typ 80 à la Ro 80 — la genèse d'un pari industriel (1962-1967)).

Un accueil technique dithyrambique

Indépendamment même de son moteur rotatif, la Ro 80 impressionne d'emblée la presse spécialisée par la qualité de son châssis : direction à crémaillère assistée ZF précise, suspension à quatre roues indépendantes (jambes MacPherson à l'avant, bras semi-tirés à l'arrière), empattement large et centre de gravité bas conjugués pour un comportement routier jugé excellent malgré des pneus Michelin de faible section — voir Un châssis en avance sur son moteur — suspension, freins et direction de la Ro 80. L'aérodynamique de la carrosserie, l'une des plus abouties de toute la production automobile de l'époque, ne fait pas non plus débat — seules la Porsche 911 et la Citroën DS 21 s'en approchent alors (voir Un Cx de 0,355 en 1967 — l'exploit aérodynamique de la Ro 80).

L'habitacle, sobre selon les canons du luxe allemand de l'époque plutôt que somptueux à l'anglaise ou à la française, est néanmoins jugé spacieux et bien fini — avec toutefois quelques critiques mineures sur l'étiquetage peu explicite des commandes secondaires (corrigé dès 1970) et sur l'absence de ventilateur d'habitacle. Le moteur rotatif lui-même suscite des avis partagés dès les premiers essais : loué pour sa douceur de fonctionnement et sa capacité à monter en régime sans effort ni vibration, il est en revanche jugé peu généreux en couple sous 3 000 tr/min, et la transmission semi-automatique Saxomat (voir La boîte Saxomat — la transmission semi-automatique de la Ro 80) demande un temps d'adaptation pour être exploitée en douceur. La consommation de carburant fait déjà débat, sans être jugée rédhibitoire pour l'époque.

Des ventes de lancement honorables

Ce mélange de qualités et de nouveauté technique suffit à convaincre : la Ro 80 est distinguée Voiture Européenne de l'Année dès son année de lancement (voir La Ro 80, Voiture Européenne de l'Année 1968 — la première voiture allemande sacrée), et les ventes de la période 1967-1968 atteignent environ 6 400 unités — un résultat honorable compte tenu du prix pratiqué, d'autant que les versions à conduite à droite ne sont disponibles qu'à partir de l'automne 1968 et que la certification pour le marché américain n'intervient que mi-décembre 1969. Ce succès d'estime sera cependant rapidement contrarié par les débuts industriels catastrophiques du moteur biroteur — voir La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU.

Voir aussi

• Du Typ 80 à la Ro 80 — la genèse d'un pari industriel (1962-1967) · La Ro 80, Voiture Européenne de l'Année 1968 — la première voiture allemande sacrée · Un Cx de 0,355 en 1967 — l'exploit aérodynamique de la Ro 80 · La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU · La Ro 80 face à la presse — comparatifs contre Citroën DS, BMW et Jaguar (1968-1974)