Un Cx de 0,355 en 1967 — l'exploit aérodynamique de la Ro 80

Bien avant que le choc pétrolier de 1973 ne fasse de l'aérodynamique un argument de vente incontournable, l'équipe de développement du Typ 80 avait déjà placé la sobriété de consommation au cœur du cahier des charges — une préoccupation qui, une fois le projet repositionné dans la catégorie des grandes berlines (voir Du Typ 80 à la Ro 80 — la genèse d'un pari industriel (1962-1967)), se traduit par un travail d'aérodynamique poussé bien au-delà des pratiques habituelles de l'industrie automobile du milieu des années 1960.

Une valeur record, validée en soufflerie

Les essais en soufflerie décisifs, menés à l'institut polytechnique de Stuttgart à l'automne 1965, mesurent pour la Ro 80 un coefficient de traînée (Cx) de 0,355 — une valeur exceptionnelle pour l'époque, quelle que soit la catégorie de véhicule considérée. Le site du club international des propriétaires de Ro 80 avance un chiffre arrondi de 0,35, tandis que l'article Wikipédia consacré au modèle mentionne 0,36 — un écart qui reste dans la marge d'arrondi habituelle pour ce type de mesure et ne traduit vraisemblablement pas un désaccord de fond (voir sources/verification-croisee.md).

Seules deux rivales s'en approchent

D'après les historiens de l'automobile, seules deux autres voitures de série contemporaines de la Ro 80 s'approchent d'un tel résultat : la Porsche 911, profilée par nécessité pour la performance pure, et la Citroën DS 21, dont la silhouette avait déjà fait sensation dix ans plus tôt lors de son lancement en 1955. Qu'une grande berline généraliste rivalise en la matière avec une voiture de sport et avec la DS, référence absolue de l'aérodynamique automobile de l'après-guerre, en dit long sur l'ambition du travail mené par Claus Luthe et son équipe de style (voir Le dessin de la Ro 80 — la genèse stylistique de Claus Luthe (1963-1967)) : une caisse à hayon dissimulé, un becquet arrière discret, un carénage de soubassement gérant l'écoulement de l'air sous la voiture — un raffinement technique alors peu commun, y compris sur des voitures bien plus chères.

Un exploit obtenu au prix de quelques compromis

Ce résultat n'a pourtant pas été atteint au prix d'une pureté aérodynamique totale : Claus Luthe reconnaîtra plus tard que la forme générale de la voiture avait d'abord été trouvée « intuitivement », les essais en soufflerie n'ayant conduit qu'à des retouches limitées — certaines d'entre elles, jugées trop coûteuses à industrialiser, n'ayant jamais été appliquées à la production en série (voir Le dessin de la Ro 80 — la genèse stylistique de Claus Luthe (1963-1967) pour le détail de ce processus créatif). Malgré cette relative pureté doctrinale, la voiture n'atteint « que » 180 km/h en pointe — un résultat honorable pour sa catégorie, mais qui rappelle que le moteur birotor de 995 cm³, malgré sa puissance nominale de 115 PS, reste avant tout limité par son couple modeste plutôt que par la résistance de l'air (voir Le moteur KKM 612 de la Ro 80 — fiche technique et évolutions (1967-1977)). L'exploit aérodynamique de la Ro 80 restera dans les mémoires comme l'un des éléments les plus solides et les moins contestés de son héritage technique, largement salué lors de sa distinction de Voiture Européenne de l'Année 1968 (voir La Ro 80, Voiture Européenne de l'Année 1968 — la première voiture allemande sacrée) et régulièrement cité, encore aujourd'hui, comme référence historique dans les rétrospectives consacrées à l'aérodynamique automobile.

Voir aussi

• Le dessin de la Ro 80 — la genèse stylistique de Claus Luthe (1963-1967) · Du Typ 80 à la Ro 80 — la genèse d'un pari industriel (1962-1967) · Le lancement de la Ro 80 à Francfort (septembre 1967) et son accueil · L'héritage stylistique de la Ro 80 chez Audi — la filiation C2/C3