La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU

Techniquement, la Ro 80 tient toutes ses promesses — hormis sur un point, mais un point capital : le moteur. Le KKM 612 (voir Le moteur KKM 612 de la Ro 80 — fiche technique et évolutions (1967-1977)) se révèle rapidement capricieux à régler (le moindre déréglage des deux carburateurs Solex provoque hésitations et trous à l'accélération), et ses bougies s'encrassent avec une facilité déconcertante en circulation urbaine — leur position dans la chambre de combustion interdisant, à la différence d'un moteur à pistons, de les « décrasser » par une franche accélération. Un usage majoritairement urbain limite ainsi leur durée de vie à moins de 8 000 km, pour des bougies dix à douze fois plus chères qu'une bougie standard.

Le cœur du problème : des joints qui cèdent avant 40 000 km

Ces désagréments restent mineurs comparés au véritable défaut structurel : la défaillance des joints d'étanchéité d'apex et/ou des paliers de l'arbre excentrique, survenant fréquemment avant 25 000 miles (environ 40 000 km) — une autre source évoque un seuil de 50 000 km avec des premiers signes dès 24 000 km, un écart qui reste dans le même ordre de grandeur (voir sources/verification-croisee.md). Plutôt que de tenter une réparation ou une reconstruction du moteur, NSU choisit systématiquement de le remplacer intégralement — parfois plus d'une fois sur un même véhicule — sous une garantie constructeur fixée à 20 000 miles (32 000 km), et bien souvent au-delà par pure mesure commerciale. Certaines voitures auront ainsi reçu jusqu'à neuf moteurs différents au cours de leur carrière. Cette politique de remplacement, coûteuse entre toutes, se voulait rassurante pour une clientèle inquiète — elle a eu l'effet inverse, en entretenant durablement le doute sur la fiabilité de la voiture, y compris dans la presse allemande, qui popularise des dessins de presse montrant des conducteurs de Ro 80 se saluant d'un signe codé indiquant le nombre de moteurs déjà remplacés sur leur voiture.

Une conception ingénieuse, mais mal calibrée pour l'usage réel

Le défaut ne provient pourtant pas d'un manque de sophistication : les joints d'apex du KKM 612 sont conçus en trois pièces, à ressort, avec un principe d'auto-ajustement par la pression des gaz de combustion censé maintenir un contact optimal avec le carter quelles que soient les conditions de conduite. NSU avait développé et validé ce principe essentiellement sur des essais autoroutiers — or c'est précisément la conduite urbaine, faite d'arrêts et de démarrages à froid répétés, qui révèle un défaut inattendu : l'usure prématurée des flancs de la pièce centrale du joint, empêchant le mécanisme d'auto-ajustement de fonctionner comme prévu. C'est très exactement l'inverse de l'hypothèse de départ des ingénieurs de NSU, qui avaient supposé — à tort — que la majorité des propriétaires utiliseraient une voiture de ce prix et de ce gabarit principalement pour de longs trajets sur autoroute.

Le remède, trouvé trop tard pour sauver l'indépendance de NSU

Après un programme d'essais en urgence mené sur des trajets courts près de l'usine, avec démarrages à froid systématiques, NSU introduit un premier joint intérimaire à partir du millésime 1970, suivi environ un an plus tard d'une version définitive utilisant un matériau bien plus résistant, l'alliage Ferro-TiC (voir Le moteur KKM 612 de la Ro 80 — fiche technique et évolutions (1967-1977)). Au début des années 1970, Walter Fröde déclarera à la presse que le taux de remplacement moteur de la Ro 80, une fois ce nouveau joint généralisé, était revenu à un niveau comparable à celui des meilleures berlines allemandes à moteur conventionnel — tout en admettant qu'il restait supérieur à ce que NSU aurait souhaité.

Mais le mal était fait : la spirale des coûts de garantie a définitivement compromis la santé financière d'une entreprise déjà de taille modeste, et c'est très directement cette crise qui précipite le rachat de NSU par Volkswagen dès 1969 — soit avant même que le correctif définitif ne soit généralisé (voir Le rachat par Volkswagen et la fusion avec Auto Union (1969) — la naissance d'Audi NSU Auto Union). Volkswagen continuera d'ailleurs de financer les réclamations de garantie liées au moteur Wankel jusqu'à la fin de la carrière de la Ro 80 en 1977.

Voir aussi

• Le moteur KKM 612 de la Ro 80 — fiche technique et évolutions (1967-1977) · Le rachat par Volkswagen et la fusion avec Auto Union (1969) — la naissance d'Audi NSU Auto Union · Survivre sans moteur d'origine — les échanges moteur Ford V4 et Mazda sur les Ro 80 · Vivre avec une Ro 80 au quotidien — bougies, appoint d'huile et vidanges