Le moteur KKM 612 de la Ro 80 — fiche technique et évolutions (1967-1977)

Le birotor qui équipe la Ro 80, désigné KKM 612, est une évolution poussée du monorotor KKM 502 de la Wankel Spider (voir La NSU Wankel Spider (1964-1967) — la première voiture Wankel de série au monde), rendue nécessaire par les limites de fiabilité déjà constatées sur ce dernier. NSU y renonce au placage chromé du carter au profit d'un revêtement en nickel-carbure de silicium déposé par électrolyse, mis au point par l'équipementier allemand MAHLE GmbH sous la marque commerciale Nikasil — un procédé depuis largement répandu sur les pistons et les cylindres en aluminium des moteurs à pistons classiques. Ce nouveau revêtement autorise l'adoption de joints d'apex en fonte, plus durables que les joints en carbone de la Wankel Spider tout en réduisant sensiblement les pertes par frottement internes.

Caractéristiques du bloc d'origine (1967)

Le KKM 612 déplace 995 cm³ pour deux rotors, alimenté à l'origine par deux carburateurs Solex 18/32 HHD à double corps et allumé par deux bougies par chambre (soit quatre au total), pilotées par deux bobines distinctes se déclenchant simultanément — une configuration proche de celle des premiers moteurs rotatifs Mazda. Dans cette configuration initiale, la puissance nette homologuée (norme allemande DIN, avec tous les accessoires) est de 115 PS (85 kW), soit 113,5 ch, pour un couple de 117 lb-ft (159 N.m) à 4 500 tr/min — plus du double de la puissance du monorotor de la Wankel Spider. Aux États-Unis, la puissance brute (norme SAE, sans accessoires) est homologuée à 130 ch, un chiffre parfois repris à tort dans la presse de l'époque sous la forme de 136 ch, ou encore de 128,5 ch par confusion entre chevaux et PS. Malgré cette puissance, l'ensemble reste remarquablement compact et léger : à peine 120 kg à sec.

Des évolutions dictées par la crise de fiabilité

Les nombreuses révisions apportées au KKM 612 tout au long de sa carrière sont d'abord des réponses à la crise de fiabilité qui a bien failli emporter NSU (voir La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU) :

• Automne 1969 : passage à un allumage transistorisé plus économique, avec une seule bougie par chambre (au lieu de deux) — un compromis qui simplifie fortement le circuit électrique et réduit les coûts, alors même que les propres essais de NSU avaient montré que la double bougie améliorait à la fois la puissance et la consommation.
• 1970-1971 : refonte complète des joints d'apex, avec l'adoption d'un alliage bien plus dur, le Ferro-TiC (alliage ferreux lié au carbure de titane).
• 1971 : ajout d'un avertisseur sonore de suralimentation (buzzer) signalant un régime moteur excessif.
• 1972 : ajout d'un starter automatique.
• 1973 : retour à un carburateur unique, un Solex 32DTI TS à double corps, la puissance remontant légèrement à 117 PS DIN (115 ch, 86 kW) et le couple à 122 lb-ft (165 N.m).

Le moteur qui n'a jamais vu le jour

Un projet de moteur birotor agrandi, le KKM 871/EA871, destiné à une éventuelle seconde génération de Ro 80 et à l'Audi 100/200, est développé en parallèle mais jamais commercialisé — voir La Ro 80 qui n'a jamais existé — le projet de seconde génération et l'arbitrage Piëch.

Voir aussi

• La NSU Wankel Spider (1964-1967) — la première voiture Wankel de série au monde · La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU · La boîte Saxomat — la transmission semi-automatique de la Ro 80 · La Ro 80 qui n'a jamais existé — le projet de seconde génération et l'arbitrage Piëch · Vivre avec une Ro 80 au quotidien — bougies, appoint d'huile et vidanges