Les moteurs essence de la 406 — familles XU, EW et la parenthèse Turbo

Deux générations de quatre-cylindres essence

La gamme essence de la 406 s'appuie d'abord sur la famille XU, héritée pour l'essentiel de la 405 : un 1,6 litre (XU5, 88-90 ch), un 1,8 litre en versions 8 et 16 soupapes (XU7, 90 à 112 ch), et un 2,0 litres 16 soupapes (XU10, 130 à 132 ch selon les tableaux consultés). À partir du restylage de 1999 (voir Chronologie détaillée — phases 1 et 2 de la berline et du break 406 (1995-2004)), la famille plus moderne EW, tout aluminium, prend le relais : 1,8 litre EW7 (116-117 ch), 2,0 litres EW10 (134 à 140 ch selon les versions, avec une déclinaison à injection directe HPi), et 2,2 litres EW12 (156-158 ch). Ce dernier bénéficie, selon fr.wikipedia.org, d'un calage variable de l'admission qui lui permet de délivrer 85 % de son couple maximal entre 2 600 et 5 500 tr/min — un compromis souplesse/agrément jugé réussi par la presse d'époque.

Le Turbo XU10 J2TE : un « cache-misère » assumé

À partir du millésime 1997, la 406 Turbo introduit une version optimisée du quatre-cylindres turbocompressé XU10 J2TE (1 998 cm³, 147-150 ch à 5 300 tr/min, 235 N⋅m dès 2 500 tr/min). Ce même moteur avait connu, sur la Peugeot 605 dès 1993, une mise au point jugée bâclée par la presse de l'époque ; la version 406 en corrige les irrégularités de fonctionnement. Conçu en « turbo basse pression » (seulement deux soupapes par cylindre, recherche d'une courbe de couple la plus plate possible plutôt que de la puissance pure — Citroën, qui partage ce moteur, le commercialise d'ailleurs sous l'appellation « C.T. » pour couple constant), il affiche des performances comparables, voire supérieures en reprises, à celles d'une BMW 320i contemporaine selon carjager.com.

Le site relaie néanmoins une critique récurrente de la presse spécialisée d'époque (le Moniteur Automobile est cité) : faute de six-cylindres disponible dans la tranche des 150-170 ch — une lacune du groupe PSA face à BMW, Alfa Romeo ou Mercedes-Benz à cette époque —, le Turbo aurait surtout joué un rôle de « cache-misère » en attendant l'arrivée du V6 ES9 (voir Le V6 ES9 : pas « ESSO », un moteur PSA-Renault affiné par Porsche), au prix d'une consommation réelle comparable à celle d'un six-cylindres. Peu soutenu commercialement, ce moteur ne survit pas au restylage de 1999.

Tableau de synthèse (puissances DIN, source en.wikipedia.org)

Voir aussi

• Le V6 ES9 : pas « ESSO », un moteur PSA-Renault affiné par Porsche · Les moteurs Diesel de la 406 — de l'atmosphérique XUD au HDi et au filtre à particules · Chronologie détaillée — phases 1 et 2 de la berline et du break 406 (1995-2004) · La gamme berline 406 — finitions, équipements et évolution commerciale