Le V8 400 pouces cubes (1967-1973) — moteur de référence de la GTO sur sept millésimes

Un alésage agrandi pour compenser la fin du Tri-Power

Lorsque General Motors interdit les carburateurs multiples à tous les modèles hors Corvette à compter de 1967 (voir Le Tri-Power — trois carburateurs Rochester en ligne (1964-1966)), Pontiac choisit de compenser la perte de puissance du Tri-Power en agrandissant l'alésage du V8 389 de 4,06 à 4,12 pouces, portant la cylindrée à 400 pouces cubes (6 554 cm³) — tout en conservant la même course et la même architecture générale. Ce nouveau bloc, alimenté par un unique carburateur quadruple corps Rochester Quadrajet (voir Le Rochester Quadrajet — le carburateur unique de l'après-Tri-Power (1967-1974)), devient le moteur standard de la GTO et le restera jusqu'en 1973, décliné en plusieurs niveaux de préparation selon les années : version « économie » à carburateur double corps, version standard, version « High Output », puis versions Ram Air (voir Les systèmes Ram Air (I à IV) — l'admission d'air froid comme argument de puissance).

Une puissance en dents de scie, révélatrice des mutations de l'industrie

La puissance affichée du 400 illustre à elle seule les grandes bascules réglementaires et industrielles de la période : 335 ch bruts en version standard en 1967-1970, jusqu'à 366 ch (voire 370 pour le Ram Air IV) en pointe pour les versions les plus poussées de 1969. Dès 1971, la baisse généralisée des taux de compression imposée par le passage à venir à l'essence sans plomb ramène le moteur de base à 300 ch bruts (255 ch nets). En 1972, l'industrie américaine bascule collectivement vers l'affichage en puissance nette SAE (mesurée moteur complet, accessoires et échappement de série montés, plus proche de la réalité que l'ancienne puissance brute mesurée sur banc nu) : le 400 affiche alors 250 ch nets, un chiffre qui semble marquer un effondrement mais qui reflète en bonne partie ce simple changement de méthode de mesure plutôt qu'une perte de puissance réelle équivalente. En 1973, une nouvelle baisse de compression (8,0:1) ramène le 400 à 230 ch nets, dans un contexte de durcissement continu des normes d'émissions (voir 1971-1973 — le déclin, entre surprimes d'assurance et premières contraintes antipollution).

Un rôle de moteur de base face au 455

À partir de 1970, le 400 cohabite avec le nouveau V8 455 optionnel (voir Le V8 455 pouces cubes (1970-1973) — le plafond de cylindrée enfin levé, un moteur en demi-teinte), plus coupleux mais pas nécessairement plus rapide dans toutes les configurations — les tests de la presse de l'époque montrent des écarts de performance parfois minces entre les deux motorisations, le 455 se distinguant surtout par son agrément d'utilisation à bas régime, quand les versions Ram Air du 400 restent plus pointues et moins agréables en usage courant. Le 400 disparaît de la GTO après 1973 : le seul V8 disponible sur la GTO-option-Ventura de 1974 est un bloc de 350 pouces cubes, plus petit encore (voir 1974 — le choc pétrolier et la fin de la lignée originale sur la compacte Ventura).

Voir aussi

• Le V8 389 pouces cubes (1964-1966) — moteur fondateur de la GTO
• Le Rochester Quadrajet — le carburateur unique de l'après-Tri-Power (1967-1974)
• Les systèmes Ram Air (I à IV) — l'admission d'air froid comme argument de puissance
• Le V8 455 pouces cubes (1970-1973) — le plafond de cylindrée enfin levé, un moteur en demi-teinte
• 1971-1973 — le déclin, entre surprimes d'assurance et premières contraintes antipollution