Les systèmes Ram Air (I à IV) — l'admission d'air froid comme argument de puissance

De l'astuce d'atelier à l'option d'usine

L'écope de capot centrale apparue sur la GTO 1965 n'était, à l'origine, qu'un élément esthétique : un kit vendu chez les concessionnaires permettait cependant d'y percer une véritable prise d'air reliée au filtre à air, transformant l'ornement en admission d'air froid fonctionnelle — bien que sa position basse sur le capot n'ait capté, dans les faits, qu'une quantité limitée d'air réellement extérieur à haute vitesse. Ce principe, d'abord vendu en kit après-vente, devient une option d'usine à part entière à partir de 1966-1967 sous le nom Ram Air, puis se décline en plusieurs générations de préparations moteur de plus en plus poussées.

Ram Air II (1968) et Ram Air III/IV (1969-1970)

Le Ram Air II, apparu en cours d'année 1968, associe à l'admission d'air froid des culasses à meilleur rendement et un échappement à conduits ronds (« round port »), sans changement officiel de la puissance affichée. Pour 1969, le pack évolue en « Ram Air » tout court (366 ch), que les passionnés surnomment rétrospectivement « Ram Air III » — Pontiac elle-même n'a jamais employé cette désignation dans sa documentation commerciale, ce qui n'a pas empêché l'appellation de s'imposer durablement dans le langage courant des amateurs. Au sommet de la gamme, le Ram Air IV (370 ch, 445 lb-pi) reçoit des collecteurs d'échappement à haut débit type « header », des culasses spécifiques, une pipe d'admission en aluminium surélevée, un carburateur Quadrajet de plus gros diamètre et un arbre à cames à forte durée — tout en conservant, à la différence des gros blocs Chevrolet ou du Hemi Chrysler concurrents montant très haut en régime, des poussoirs hydrauliques plutôt que mécaniques.

Des chiffres de puissance délibérément sous-évalués

Les valeurs de puissance brute affichées par Pontiac pour les moteurs Ram Air de la fin des années 1960 sont très largement considérées par les observateurs comme sous-évaluées — moins pour des raisons de mesure que pour respecter une politique interne de General Motors limitant, pour tous les modèles hors Corvette, le rapport entre puissance affichée et poids à vide à un maximum d'un cheval-vapeur pour 10 livres. Signe de cette contrainte purement politique plutôt que technique : le régime de puissance maximale affiché pour le Ram Air IV, pourtant le moteur le plus pointu de la gamme, est paradoxalement annoncé 100 tr/min plus bas que celui du Ram Air standard, une incohérence qui trahit un chiffre de puissance calculé a posteriori pour respecter le ratio imposé plutôt que mesuré sur banc.

Le Ram Air V, le moteur qui ne verra jamais la production

Pontiac avait développé pour 1970 un moteur d'exception, le Ram Air V de 455 (et une version 400 associée), à culasses « Tunnel Port » à très haut rendement, dérivé en partie du bloc de course SCCA Trans-Am de 303 pouces cubes resté lui-même à l'état de projet. Il est abandonné avant sa mise en production après que le président de General Motors Ed Cole eut annoncé la nécessité prochaine d'abaisser les taux de compression pour le passage à l'essence sans plomb — laissant la GTO 1970 avec un 455 « HO » bien plus conventionnel (voir 1970 — la limite de cylindrée saute, le V8 455 arrive... en version édulcorée et Le V8 455 pouces cubes (1970-1973) — le plafond de cylindrée enfin levé, un moteur en demi-teinte).

Voir aussi

• Le V8 389 pouces cubes (1964-1966) — moteur fondateur de la GTO
• Le V8 400 pouces cubes (1967-1973) — moteur de référence de la GTO sur sept millésimes
• The Judge (1969) — riposte au Road Runner, référence pop et coup marketing
• 1970 — la limite de cylindrée saute, le V8 455 arrive... en version édulcorée