1974 — le choc pétrolier et la fin de la lignée originale sur la compacte Ventura

L'embargo pétrolier de l'automne 1973

En octobre 1973, les pays membres de l'OAPEP (Organisation des pays arabes exportateurs de pétrole) décrètent un embargo pétrolier visant les États-Unis en représailles à leur soutien à Israël pendant la guerre du Kippour. Le prix du baril passe d'environ 2,90 $ avant l'embargo à 11,65 $ en janvier 1974, et le prix à la pompe grimpe brutalement aux États-Unis. Les ventes automobiles américaines, qui avaient atteint un record de 9,7 millions d'unités en 1973, chutent à 7,5 millions dès 1974 : les acheteurs se tournent en masse vers des modèles compacts économes, notamment japonais, laissant les grosses cylindrées americaines totalement à contre-courant du marché — un basculement dont le segment du muscle car, déjà fragilisé (voir 1971-1973 — le déclin, entre surprimes d'assurance et premières contraintes antipollution), ne se relèvera pas.

Un déménagement de plateforme qui scelle le sort du nom

Pour 1974, Pontiac cherche à éviter toute concurrence interne avec la Grand Am au style « européen » et à investir le marché naissant des compactes sportives, occupé par la Plymouth Duster 360, la Ford Maverick Grabber ou l'AMC Hornet X. Le directeur général Martin Caserio transfère l'option GTO de l'intermédiaire LeMans vers la compacte Pontiac Ventura — cousine directe de la Chevrolet Nova, avec laquelle elle partage l'essentiel de sa carrosserie. Deux carrosseries sont proposées : un coupé à coffre traditionnel et un coupé à hayon avec lunette arrière ouvrante sur vérins hydrauliques et dossier de banquette rabattable. Le package GTO (code usine WW3, 461 $) comprend boîte manuelle trois vitesses avec levier Hurst au plancher, suspension renforcée avec barres antiroulis avant et arrière, capot à écope mobile de type « shaker », calandre et rétroviseurs spécifiques, jantes et badges GTO. Le seul moteur disponible est un V8 350 pouces cubes (5,7 L) à taux de compression réduit à 7,6:1, développant 200 ch nets avec un unique carburateur quadruple corps Rochester — une baisse de puissance spectaculaire par rapport au 400 Ram Air de 1970 (366 ch bruts).

Un accueil hostile des inconditionnels

Le nouveau format déçoit profondément les amateurs historiques du modèle : Motor Trend, dans son numéro de février 1974, ne mesure qu'un 0-100 km/h en 9,5 secondes pour cette « Ventura GTO », un chiffre médiocre au regard de l'héritage du nom, quand Cars Magazine obtient de meilleurs résultats avec la boîte manuelle quatre vitesses en option (7,7 s). Le magazine spécialisé High Performance Pontiac qualifiera rétrospectivement, dès 1983, cette dernière GTO de « blague de compacte Ventura [...] plus laide et plus bête que jamais ».

La fin, sans éclat

Les ventes remontent légèrement à 7 058 exemplaires, un mieux par rapport aux 4 806 de 1973 mais très en deçà des 10 000 unités espérées par Pontiac. La division tire un trait sur le nom au terme de ce seul millésime : le choc pétrolier, l'essoufflement général de l'intérêt du public pour les voitures de performance et le durcissement continu des normes d'émissions (taux de compression toujours plus bas, généralisation programmée du pot catalytique et de l'essence sans plomb) ne laissaient plus d'avenir commercial à la formule. Après dix années d'existence quasi continue depuis 1964, la lignée originale de la Pontiac GTO s'éteint ainsi discrètement sur une compacte qui n'en gardait plus que le nom et quelques attributs esthétiques.

Voir aussi

• 1971-1973 — le déclin, entre surprimes d'assurance et premières contraintes antipollution
• Chiffres de production annuels de la GTO, 1964-1974 (tableau récapitulatif)
• 2004-2006 — la renaissance australienne, un rebadgeage de la Holden Monaro (vue d'ensemble)