Le flat-six refroidi par air — principe, architecture et points de vigilance

Un choix fondateur, tenu 35 ans durant

De la 901 de 1963 à la dernière 993 de 1998, la 911 ne connaît qu'une seule architecture motrice : un 6 cylindres à plat (dit boxer, deux fois trois cylindres opposés horizontalement, à ne pas confondre avec un V6), monté en porte-à-faux à l'arrière, et refroidi par air — plus précisément, selon la formule retenue par Wikipédia francophone, refroidi « à l'air et à l'huile », cette dernière jouant un rôle de refroidissement secondaire essentiel, ce qui explique le rôle central du radiateur d'huile et de son emplacement (voir plus bas). Cette double caractéristique — position du moteur et mode de refroidissement — reste la colonne vertébrale technique de tout ce corpus, et la raison d'être du périmètre « 911 classique » qui s'arrête à la 993 : à partir de la génération suivante (996, 1997), Porsche bascule sur un refroidissement liquide classique.

De l'arbre intermédiaire du Typ 901 au carter aluminium

Le moteur d'origine, le Typ 901, retient un arbre intermédiaire unique placé sous le vilebrequin (qui entraîne au passage les pompes à huile), lui-même relié par deux chaînes simples aux arbres à cames de chacune des deux culasses — une architecture à carter sec défendue par le jeune ingénieur Ferdinand Piëch contre un projet concurrent à carter humide, l'argument décisif étant la possibilité d'abaisser le moteur dans la caisse (centre de gravité) et son adaptabilité directe à la compétition. Voir la genèse complète de cette décision dans La genèse de la 911 — du projet T7 au prototype 901 (1959-1963).

Le carter, en alliage d'aluminium sur les tout premiers moteurs, passe au magnésium (plus léger) pendant une bonne partie de la carrière du modèle G, avant qu'un défaut thermique documenté sur les moteurs K-Jetronic 2.7 de climat chaud (goujons de culasse arrachés, voir Les débuts de la « série G » — pare-chocs à soufflets et 911 Carrera 2.7/3.0 (1974-1977)) ne pousse Porsche à revenir à l'aluminium, plus lourd d'environ 7 kg mais insensible à ce problème, à partir du 930 Turbo et de la Carrera 3.0.

Le ventilateur, organe vital et longtemps mal-aimé

Le ventilateur de refroidissement, entraîné directement par le moteur, fait l'objet d'évolutions constantes au fil des séries (nombre de pales, diamètre) documentées dans les fiches de génération : un ventilateur à 5 pales, moins efficace qu'un modèle à 11 pales, a par exemple aggravé le problème de surchauffe évoqué ci-dessus sur certains moteurs 2.7 de 1975. Le radiateur d'huile, lui, migre au fil des séries entre l'avant (dans l'aile avant droite, sur la plupart des générations classiques) et diverses positions à l'intérieur de l'empattement à partir de la 964 — l'huile jouant, comme rappelé plus haut, un rôle de refroidissement à part entière et non pas seulement lubrifiant.

Une mécanique globalement robuste mais exigeante à l'achat

Selon le guide d'achat de classicdoctor.fr (voir Guide d'achat — quelle génération de 911 classique choisir, et à quel prix), le moteur mythique de la 911 reste un point fort unanimement cité, mais l'entretien et la remise en état de cette mécanique comptent parmi les postes de dépense les plus redoutés du marché de la collection — la moindre intervention pouvant rapidement devenir coûteuse sur un flat-six d'origine.

Voir aussi

• La genèse de la 911 — du projet T7 au prototype 901 (1959-1963) · Les débuts de la « série G » — pare-chocs à soufflets et 911 Carrera 2.7/3.0 (1974-1977) · Des carburateurs Solex à la VarioRam — l'évolution de l'alimentation moteur (1964-1998) · Programme d'entretien et coûts d'usage — le cas de la Carrera 3.2 · Guide d'achat — quelle génération de 911 classique choisir, et à quel prix