La genèse de la 911 — du projet T7 au prototype 901 (1959-1963)

Remplacer la 356 sans la trahir

À la fin des années 1950, la 356 vieillit. Porsche lance deux projets de style parallèles pour lui succéder. Le premier, connu sous le nom de code « T7 », est mené dès 1959-1960 par Ferdinand « Butzi » Porsche (fils de Ferry Porsche) : il applique un style retravaillé et un empattement allongé d'une centaine de millimètres sur la base d'un coupé 356B Karmann. Le second projet, « T6 », mené par Erwin Komenda (chef du service carrosserie), prévoit un coffre avant agrandi, une ouverture de compartiment moteur élargie, une lunette arrière plus grande et une double grille sur le capot moteur ; il débouche sur un simple restylage de la 356B en 1962, sans reprendre l'empattement allongé ni les lignes avant/arrière du T7.

L'allongement de caisse du T7 visait à l'origine à dégager une vraie place arrière « +2 » sur une carrosserie toujours barrée sur base 356, et non à loger un futur 6 cylindres. Le T7 est mené jusqu'au stade du prototype roulant sous la désignation Typ 695, avec un moteur 4 cylindres à poussoirs de 1 582 cm³ (Typ 616/12, 75 ch) directement issu de la 356 1600 Super. En 1962-1963, ce même prototype reçoit le moteur 4 cylindres à double arbre à cames 1 968 cm³ de la 356B Carrera GS (Typ 587/1, 130 ch) et devient le Typ 754, utilisé comme référence de comparaison face aux prototypes du futur Typ 901.

Un nouveau 6 cylindres à plat, deux fausses pistes avant la bonne

Sous la direction de Klaus von Rücker et Leopold Jäntschke, une équipe comprenant les jeunes ingénieurs Hans Mezger et Ferdinand Piëch planche sur un moteur 6 cylindres à plat de 2 litres. Une première étude, le Typ 745, place l'arbre à cames d'admission au-dessus du vilebrequin et celui d'échappement en dessous, actionnant des poussoirs horizontaux dans une configuration à carter sec inhabituelle, avec un double ventilateur vertical. Ferry Porsche, habitué aux moteurs de course à double arbre en tête, juge l'architecture insuffisamment justifiée par rapport à sa complexité et fait abandonner le Typ 745 — mais son ventilateur unique à pales coulées en aluminium (inspiré des moteurs de course, alors une nouveauté) s'avère nettement plus efrficace que le ventilateur plat façon Volkswagen des moteurs 356, et sera repris par la suite.

Un second moteur, le Typ 821 (2 litres, simple arbre à cames par rangée, carter humide), est alors dessiné avec un seul ventilateur vertical. Mais Ferdinand Piëch défend avec insistance le carter sec du Typ 745 abandonné, qui permet d'abaisser le moteur (et donc le centre de gravité) dans la caisse et s'adapte plus directement à la compétition. Ferry Porsche tranche en sa faveur : naît alors le moteur définitif, le Typ 901, à carter sec, avec un arbre intermédiaire unique sous le vilebrequin (entraînant aussi les pompes à huile) qui commande par deux chaînes simples les arbres à cames de chacune des deux rangées de cylindres.

Du T8 au « 901 » présenté à Francfort

Une fois le moteur Typ 901 stabilisé dans ses cotes définitives — alésage 80 mm, course 66 mm, 1 991 cm³, carburateurs Solex 40PI — Butzi Porsche fusionne les lignes avant et arrière du T7 avec les contraintes de gabarit du nouveau 6 cylindres, de la nouvelle boîte-pont Typ 901, de la direction à crémaillère, des trains avant à jambes MacPherson et arrière à bras semi-tirés : c'est la carrosserie T8, dont Erwin Komenda intègre l'ensemble des organes mécaniques dans la caisse. Le résultat est plus étroit de 70 mm et plus long de 120 mm que la caisse T5/T6 de la 356B/C, avec un empattement allongé de 111 mm.

Wikipédia germanophone apporte un éclairage complémentaire sur cette phase de conception : Erwin Komenda et Butzi Porsche auraient chacun dessiné un projet de style en parallèle, s'influençant mutuellement, sous deux contraintes communes fixées par la direction — un empattement ne dépassant pas 2,20 m, et un moteur monté à l'arrière. C'est le dessin de Butzi Porsche qui est finalement retenu, jugé incarner au mieux le « caractère Porsche » tout en restant visuellement proche de la 356. La nouvelle voiture est environ 15 cm plus longue mais 6 cm plus étroite que la 356, avec une surface vitrée et un coffre agrandis. Cette même source crédite Hans Mezger — futur concepteur du moteur de la Porsche 917 puis du moteur de F1 TAG-McLaren (trois titres constructeurs consécutifs) — comme responsable du développement du moteur Typ 901 proprement dit.

C'est sous le nom « Porsche 901 » que la voiture est dévoilée au public à l'IAA de Francfort le 12 septembre 1963 — cinquième et dernier prototype de style d'une lignée qui remonte au projet T7 de 1959, selon la version résumée qu'en donne Wikipédia francophone. Au total, 82 exemplaires sont construits sous cette appellation « 901 » (l'usine conservant les châssis n°01, 02 et 03 ; le numéro 13 est sauté et devient le n°14) avant que la production ne bascule sur le badge « 911 » gravé au dos du capot moteur — voir Du « 901 » au « 911 » — le conflit de nom avec Peugeot pour l'épisode du changement de nom. La production en série démarre en septembre 1964.

Voir aussi

• Du « 901 » au « 911 » — le conflit de nom avec Peugeot · La 911 d'origine 2,0 litres — séries O, A et B (1964-1969) · La Porsche 912 — la cousine 4 cylindres d'entrée de gamme (1965-1969) · Comprendre la numérotation interne Porsche — 901, 930, 964, 993...