Des boîtes 901 et 915 à la G50 — l'évolution de la transmission (1964-1998)

La boîte 901, héritée directement du moteur du même nom

La toute première 911 reçoit une boîte manuelle 5 rapports baptisée, comme le moteur, « Type 901 ». Son premier rapport est positionné « en crabe » (dog-leg), en bas à gauche du plan de boîte, la marche arrière prenant sa place habituelle — une disposition héritée de la compétition, jugée par certains malcommode en usage urbain quotidien.

La boîte 915 (1972), dérivée de la course

À partir de la série E (millésime 1972, voir La 911 2,4 litres — séries E et F, et l'arrivée de la boîte 915 (1971-1973)), l'augmentation de puissance impose une boîte plus robuste : la Typ 915, directement dérivée de la boîte de course de la Porsche 908. Elle abandonne le premier rapport en crabe pour un plan en H classique, et son différentiel, rapproché du moteur, corrige au passage l'angle des demi-arbres de transmission hérité de l'allongement d'empattement des séries B/C/D. Cette boîte 915 reste au catalogue jusqu'en 1986 inclus, y compris sur les premiers millésimes de la Carrera 3.2 (voir La 911 Carrera 3.2 (1984-1989) — l'aboutissement du modèle G).

La Sportomatic, la boîte semi-automatique sans pédale d'embrayage

Dès le millésime 1967, une transmission optionnelle Sportomatic apparaît sur la 911L : convertisseur de couple hydraulique associé à un embrayage électro-pneumatique et à une boîte manuelle 4 rapports, permettant de changer de vitesse sans pédale d'embrayage. Elle reste proposée en option sur plusieurs générations jusqu'au début des années 1980, appréciée en usage urbain mais généralement moins recherchée aujourd'hui par les collectionneurs, qui lui préfèrent les boîtes manuelles complètes.

La boîte Getrag G50 (1987), la dernière évolution manuelle du modèle G

En 1987, la Carrera 3.2 reçoit une toute nouvelle boîte 5 rapports, la Getrag G50, à synchros Borg-Warner et surtout à commande d'embrayage désormais hydraulique (contre une commande mécanique par câble jusque-là) — un gain sensible d'agrément, le diamètre d'embrayage passant au passage à 240 mm. Cette boîte G50, réputée plus robuste et plus agréable que la 915, reste ensuite la base de la transmission manuelle sur la génération 964 (boîte G50/10 pour la RS notamment, voir Le 964 Carrera RS et la RS America (1992-1994) — l'esprit RS en 4 roues motrices ratées de peu) et sur ses dérivées ultérieures (G50/31 sur la 993 RS, voir La 993 Carrera RS et RSR 3.8 — la toute dernière 911 refroidie par air jamais construite).

La 964 et la 993 : transmission intégrale, Tiptronic et 6 rapports

La génération 964 introduit, en option, la première boîte automatique Tiptronic de l'histoire de la 911, ainsi qu'une transmission intégrale de série sur la Carrera 4 (différentiel central mécanique à 3 différentiels) — voir La Porsche 964 (1989-1994) — 85 % de nouveauté sous une silhouette familière. Sur la 993, ce système à 4 roues motrices est simplifié : le différentiel central cède la place à un accouplement visqueux dérivé de la 959, plus léger. Surtout, la 993 devient la première génération 911 à recevoir une boîte manuelle à 6 rapports de série (contre 4 ou 5 auparavant), la Tiptronic 4 rapports restant disponible sur les versions à propulsion uniquement — voir La Porsche 993 (1994-1998) — la dernière 911 refroidie par air.

Voir aussi

• La 911 2,4 litres — séries E et F, et l'arrivée de la boîte 915 (1971-1973) · La 911 Carrera 3.2 (1984-1989) — l'aboutissement du modèle G · La Porsche 964 (1989-1994) — 85 % de nouveauté sous une silhouette familière · La Porsche 993 (1994-1998) — la dernière 911 refroidie par air · Le flat-six refroidi par air — principe, architecture et points de vigilance